BMW R10ORS
BMW est longtemps resté le symbole même du constructeur conservateur, appliquant des techniques éprouvées. Mais après tout, BMW réalise avec succès des motos depuis 1923, et les principes qui président à la construction des derniers modèles de 980 cc sont les mêmes qu’il y a cinquante cinq ans ; simplicité, raffinement et bonne tenue de route sont toujours obtenus par deux cylindres à plat refroidis par air et une transmission à cardan.
La R 100 RS rompt cependant avec cette tradition, et les formes aérodynamiques de ce modèle sont la preuve de la nouvelle direction prise par BMW. Les constructeurs ont rarement réussi à vendre une machine complètement carénée ; en ce sens la R 100 RS marque une étape nouvelle, en particulier dans le domaine du dessin des lignes. Mais au fond, la R 100 RS n’est que l’aboutissement logique des efforts de BMW pour produire des machines inégalables sur de longues distances, et le carénage ne fait qu’apporter un élément de plus à la qualité du confort obtenu, qui est déjà bien supérieur à tout ce que l’on peut trouver ailleurs.
Même sans carénage, les BMW sont des motos incomparables pour faire du grand tourisme ; elles sont légères, économiques et restent remarquablement souples à grande vitesse.
Utilisant habilement son encombrement étroit, BMW crée une position confortable pour le pilote ; confort augmenté par le silence du moteur. L’adjonction d’un carénage ne fait que renforcer ces qualités déjà remarquables. Il n’y a qu’avec la R 100 RS que l’on peut prendre autant de plaisir à parcourir d’énormes distances à des vitesses de l’ordre de 175 km/h, sans craindre d’être épuisé à l’arrivée. Par mauvais temps, on reste bien sec et propre.
Piloter une telle machine est une expérience exceptionnelle ; le carénage est tellement bien intégré que le conducteur doit regarder son compteur de vitesse pour réaliser qu’il roule à 160 km/h et non à 100 comme il en a l’impression. La différence entre ce carénage et les autres, faits aussi pour le grand tourisme, tient avant tout à sa conception de base. Il n’a pas été prévu pour améliorer les performances, sans quoi il aurait eu un profil différent, plus bas. Le but était d’isoler le pilote de la pression de l’air aux grandes vitesses de croisière et d’augmenter la stabilité du véhicule en créant une poussée aérodynamique vers le bas, chose qui manquait sur la version R 100 S de la 980 cc qui ne comportait qu’une tête de fourche. C’est en utilisant le tunnel de soufflerie de Pininfarina en Italie que BMW est arrivé à ce résultat.
A toutes fins pratiques, on peut dire que BMW a créé une moto se comportant comme les autres si ce n’est qu’elle ne connaît aucun des problèmes qui rendent les performances proclamées par ses concurrentes ridicules. Bien que nombre d’autres motos puissent facilement dépasser les 200 km/h, c’est à peu près impossible dans la pratique à cause de la position surélevée du guidon et de la mauvaise disposition des repose pieds.
Si l’on a à l’esprit la puissance exprimée de la R 100 RS, à savoir 70 CV à 7250 t/min, le niveau des performances obtenues peut paraître décevant. La vitesse moyenne maximale enregistrée à Mira sur un parcours aller retour, 183 km/h, est inférieure à celle de plusieurs 750 cc ; quant au 400 MDA, il est parcouru en 14,2 s, ce qui est moins bien qu’avec la R 100/7 sans carénage. Mais il ne faut pas oublier que ces performances ont été obtenues avec le pilote en position assise normale ce qui serait pratiquement impossible sur tout autre type de moto La vitesse de pointe peut être maintenue sans fatiguer le pilote tant qu’il y a de l’essence dans le réservoir.
Les autres avantages de ce carénage sont immédiatement sensibles, que l’on roule vite ou lentement. En ville, même à des vitesses relativement basses, le pare brise protège bien de la pluie, en plus de constituer un moyen efficace pour être bien vu des autres usagers de la route. Quant au guidon, il est nettement plus stable dès que l’on dépasse les 80 km/h. BMW estime que la forme conique du pare brise et les parties latérales du carénage améliorent de 17 % son adhérence au sol, par comparaison avec la moto non habillée.
La résistance à l’air est également diminuée de 6 % ; ce qui signifie une amélioration de la vitesse de pointe, le pilote restant en position assise (il irait cependant plus vite, couché sur le même modèle sans carénage) mais surtout une économie d’essence.
A la vitesse de croisière de 160 km/h, la R 100 RS consomme 6,7 1, ce qui permet, la capacité du réservoir étant de 23 1, de parcourir environ 320 km d’une traite. A cette vitesse, la plupart des autres motos auraient de la peine à descendre en dessous de 10 1, pour une autonomie moitié moindre. A la vitesse plus raisonnable de 110 km/h, l’avantage est encore plus sensible : la consommation tombe autour de 5 1. L’ensemble des tests de la R 100 RS, qui portait sur un parcours de 2080 km, y compris les essais sur piste de Mira, a donné une consommation moyenne de 6,41.
Le seul inconvénient que l’on puisse trouver au carénage est l’augmentation de poids de la machine, qui pèse 230 kg tout compris. Elle reste cependant plus légère que certaines 750 cc, mais ses accélérations à bas régime s’en ressentent.
Contrairement à ceux de ses concurrentes japonaises, le moteur de la R 100 RS est remarquablement simple. C’est une simple tige poussoir qui relie les deux cylindres, lesquels sont nettement supercarrés (94 x 70,6 mm) ; le centre de gravité est bas, l’ensemble léger et souple. Un volant très lourd contribue à rendre l’utilisation plus douce, le seul bruit provenant des culbuteurs.
Sa plus grande qualité est évidemment sa souplesse, même si c’est celui des moteurs de la série des 980 cc qui tourne le plus vite, et c’est cette souplesse qui rend la R 100 RS inégalable sur la route. Une fois la cinquième enclenchée (la boîte comportant cinq vitesses), il n’y a pratiquement plus besoin de rétrograder, même en ville, à moins bien sûr de s’arrêter complètement. On a déjà un couple moteur suffisant à partir de 2000 t/min, et la moto s’élance dès qu’on ouvre légèrement les gaz.
C’est aux niveaux intermédiaires que la R 100 RS est la plus remarquable, comme le montre la courbe d’accélération en cinquième à partir de 80 km/h. Comparée à la Honda 750 F, plus rapide de 1 s dans le 400 MDA, la R 100 RS part comme une fusée jusqu’à la vitesse maximale, et même si la Honda regagne du terrain quand elle atteint son meilleur régime, elle n’arrive pas à combler complètement son retard.
Il ne faut cependant pas croire que la R 100 RS soit la perfection même ; inégalable pour le grand tourisme à grande vitesse, elle a par ailleurs quelques petits défauts. Par exemple, le guidon est plus petit et plus bas pour permettre au carénage d’être plus étroit ; les poignets du pilote supportent donc davantage de poids, ce qui peut être à la longue assez fatigant, surtout en ville. Il y a aussi deux périodes de vibrations, qui, si elles n’enlèvent rien aux qualités de confort de la moto, sont quand même désagréables sur un modèle aussi raffiné.
La première provient du moteur quand on accélère à bas régime ; on ne peut la réduire que par une synchronisation très précise des carburateurs. Par ailleurs, la moto entre en résonance entre 130 et 135 km/h, ce qui rend les rétroviseurs inutilisables. Heureusement, tout rentre dans l’ordre à partir de 160 km/h. De la troisième à la cinquième, le changement de vitesse est rapide et silencieux, mais il faut faire plus attention à la première et à la seconde, en particulier dans les embouteillages, où l’on s’arrête et l’on repart constamment. A part cela, la précision des commandes est remarquable. Les poignées noires, dessinées par Magura, sont confortables, et l’embrayage, qui offre un appui généreux, est d’une grande douceur. L’accélérateur a une course beaucoup moins longue que sur les anciens modèles de BMW, sans exiger d’effort particulier. Le changement de vitesse a également été amélioré.
Bien redessinés avec leurs étriers bleus, les doubles freins à disques avant offrent ce qui se fait de mieux ; progressifs et puissants, ils sont cependant moins sûrs par temps de pluie en dépit des perforations.
La tenue de route des BMW a toujours été excellente, et la direction de la R 100 RS est parfaite ; le montage de la fourche contribue à abaisser le centre de gravité autour de son axe, l’aspect général ayant été amélioré en encastrant le phare dans le carénage.
Avec un rayon de braquage un peu plus grand, la R 100 RS peut toutefois faire demi tour sur une route normale sans qu’on ait à mettre pied à terre.
La suspension est quelque peu modifiée, en bien et en mal. On a gardé une course longue et très douce, en mettant cependant des ressorts plus puissants dans la fourche avant pour compenser la poussée vers le bas exercée par le carénage. La suspension arrière est dotée de ressorts à tension variable, assurant ainsi un maximum de confort, quel que soit le poids transporté. A grande vitesse sur des routes en mauvais état, la R 100 RS se comporte admirablement : la direction reste précise, le confort appréciable. Par temps de pluie, les pneus Metzeler ont une bonne adhérence et ne lâchent pas inopinément.
C’est quapd elle est conduite plus posément que la R 100 RS montre ses inconvénients. Les joints de friction et les amortisseurs très durs de la fourche avant bloquent pratiquement la suspension avant sur les petits obstacles à angle droit comme les plaques d’égout ou les nids de poule. On ne perçoit aucune des grandes qualités de cette moto au cours d’une courte promenade en ville ; il faut la piloter vite et à la dure pour pouvoir les apprécier. Bien que joliment dessiné dans l’esprit du carénage, le siège d’une place et demie de la RS n’est guère utilisable pour un passager. Celui qui a été adopté pour les modèles 1978 est cependant plus confortable. Sous le siège, qui peut se verrouiller, se trouve un logement pour les petites pièces de rechange et la trousse à outils, et tout à fait sur l’avant, une trousse de première urgence. De plus, on trouve une chaîne de sécurité gainée dans le cadre lui même. La finition gris argent (ou or optionnellement) rehaussée de lignes bleues donne une allure superbe à la R 100 RS.
On n’a pas lésiné sur la qualité de la construction : le cadre est en tube ovale, et le système électrique est exceptionnellement puissant et sûr. Il comprend une lampe halogène scellée pour le phare, et fonctionne sur une batterie de 48 ampères ; le klaxon est un Fiamm double. On appréciera également beaucoup la commodité de l’entretien, en particulier pour le démontage rapide des roues et pour l’emplacement bien équilibré de la béquille.
Les roues et les freins sont de la plus haute qualité. Sur les modèles 1978, les freins à tambour sont remplacés à l’arrière par un frein à disque perforé semblable à ceux qui équipent la roue avant. Les trois disques ont une action très progressive, et fonctionnent mieux que la plupart des autres par temps de pluie. Les roues, faites en Italie, sont dans un alliage moulé d’une seule pièce, comme sur les prototypes que l’on a pu voir en 1977. Tels sont les détails qui font sensiblement remonter le prix de vente, mais qui font de la R 100 RS une machine exceptionnelle.
Honda, Guzzi et Yamaha offrant aussi des modèles à transmission par cardan de grand tourisme de 1000 cc, il n’y a que l’embarras du choix pour l’amateur fortuné. Mais seul BMW a su créer une machine réellement différente, faite pour les grandes vitesses, et ayant une inimitable originalité.
Rien n’égale les sensations que procure le pilotage de nuit à ’grande vitesse de la R 100 RS, sur une autoroute, alors que les instruments de contrôle luisent doucement derrière le confort du pare brise ; sur l’horloge à quartz du tableau de bord, le temps semble ralentir, alors que les kilomètres filent à toute vitesse.