Ducati 860 GTS
Dans la mesure où son objectif a toujours été de produire des motos agréables à piloter, capables de bonnes performances sur route, Ducati a un sens très précis des priorités.
Peu de constructeurs ont en effet su comme lui utiliser cette combinaison de souplesse et d’agrément qu’offre le moteur à deux cylindres en V. Son palmarès, dans des courses aussi dures que les 24 Heures de Montjuich à Barcelone, témoigne assez de la qualité de la tenue de route et de la direction des Ducati. Malheureusement, les mauvaises finitions et la médiocrité du système électrique ont valu à ces motos une réputation de qualité inférieure qui sera longue à oublier.
Présentée en 1976, la 860 GTS montrait déjà que Ducati était capable de produire un modèle comparable à ceux venant du japon. Il est basé sur la 860 GT dessinée par Guigiaro, un modèle qui s’était révélé bien pratique sur route. Sur la GTS, le siège a été amélioré, le réservoir agrandi, ce qui est déjà un progrès sensible.
Comme toutes les grosses Ducati, la 860 GTS est équipée du moteur à deux cylindres en V si prisé par les puristes. Sa structure à 90° rend les vibrations inexistantes, et donne une allure élancée à l’ensemble ; de plus le moteur peut, grâce à cela, être placé très bas, ce qui abaisse d’autant le centre de gravité.
Le cadre lui même est en tubes rigides, le moteur étant incorporé dans sa structure. Sa forme triangulaire et l’épaisseur des tubes assurent une exceptionnelle rigidité ; si le poids en est quelque peu augmenté, cet inconvénient est largement compensé par la précision quasi légendaire de sa conduite à grande vitesse.
Les désavantages que présente le moteur viennent de la complexité des pignons et des axes de l’arbre à cames en tête, qui grève lourdement le prix du moteur et de son assemblage. Les fanatiques du chant mélodieux de l’arbre à cames en tête seront cependant ravis d’apprendre que le prix de revient, si l’on redessinait ce modèle, resterait quand même beaucoup plus élevé que le maintien du modèle actuel ; ils auront donc le plaisir de piloter encore longtemps la 860 GTS.
Un autre inconvénient de la Ducati 860 GTS réside dans la longueur de son moteur, qui se répercute sur la longueur de l’ensemble. Avec une distance de roue à roue de 1,50 m, la 860 GTS est l’une des motos les plus longues qui existent. Bien que cela lui confère une stabilité presque inégalable dans les virages, une telle caractéristique lui enlève toute facilité de manoeuvre à basse vitesse, et oblige de s’incliner davantage en virage pour une même vitesse donnée. Autrement dit, le plus grand dégagement que procure la forme en V du moteur est immédiatement perdu, et l’on n’atteint jamais le maximum de possibilités qu’offrent pourtant le cadre et la suspension.
Cela fait maintenant huit ans que Ducati a sorti sa première 750 cc, et c’est en 1974 qu’il a fabriqué la 864 cc, dont la course et l’alésage font 86 x 74,4 mm ; elle comportait aussi une culasse redessinée et un démarreur électrique en option. C’est la demande pour quelque chose de plus pratique que la version de course à distribution desmodromique qui a conduit à la 860 GTS, et tout récemment, à la 900 Darmah, qui comporte bien les soupapes desmodromiques, mais qui sont plus faciles à régler, et ont été modernisées à la japonaise ; les roues sont en magnésium coulé.
La 860 GTS offre un très bon rapport qualité prix, et coûte environ 4000 francs de moins que la Darmah. La différence la plus sensible entre la 860 GTS et les modèles précédents tient à son réservoir plus grand (181) et à son nouveau siège, plus bas et plus large. Les instruments de contrôle proviennent de la 750 cc devenue périmée, et comportent des appareils anglais Smith montés sur une platine où se trouve également la clé de contact.
L’allumage électronique des premières 860 signifiait qu’il fallait peser de tout son poids sur le kick pour pouvoir démarrer, tâche d’autant moins facile qu’il était placé beaucoup trop près du repose pied. Mais le démarreur électrique que l’on trouve actuellement pallie largement cet inconvénient. Il suffit maintenant de tirer le starter et de pousser le petit bouton qui se trouve sur la gauche du guidon.
C’est en roulant que tout ce qui faisait le charme d’anciens modèles de sport comme la Vélocette un mélange unique de bruit mécanique harmonieux et de souplesse de conduite se trouve ressuscité par la Ducati. Ses performances sur routes sont remarquables. Quoiqu’elle ne soit pas aussi puissante que certaines 900 cc ou 1000 cc, sa docilité et ses reprises font de cette moto un concurrent redoutable sur les trajets difficiles. Quand on ouvre à fond les carburateurs Dell’Orto, on est immédiatement récompensé par une puissante poussée dans le dos, quel que soit le régime. La vitesse maximale de 165 km/h, le pilote étant en position assise, est tout à fait honorable.
Bien que la 860 GTS soit dotée d’une excellente boîte de cinq vitesses passant admirablement bien, il n’est guère utile d’en abuser ; une fois que l’on est en cinquième, il n’est pas nécessaire de rétrograder, et même lorsqu’on se faufile très lentement au milieu des embouteillages, un léger tour du poignet droit lance les deux cylindres en V sans même un hoquet. Comme pour toutes les motos très souples, un tel avantage n’apparaît évidemment pas dans les tableaux de performances.
L’adjonction de silencieux améliorés sur l’échappement, produisant un bourdonnement sourd, a fait baisser légèrement le couple maximal, et il est inutile de pousser le moteur au delà de 6500 t/min, même si le constructeur indique une puissance maximale de 60 CV à 7000 t/min. Avec 235 kg, la 860 GTS est la moto la plus lourde qui soit jamais sortie des ateliers de Bologne, et on s’en aperçoit dans le 400 MDA, qu’elle parcourt en 13,85 s, atteignant la vitesse finale de 155 km/h.
Sur le modèle d’essai, l’ensemble des rapports était changé par la suppression d’une dent sur la couronne de la roue arrière. Le rapport de la cinquième est alors de 5,04/1, ce qui améliore les reprises à demi régime, vers 110 km/h, maïs change les rapports inférieurs de telle manière qu’il est difficile d’empêcher la roue de tourner de façon incontrôlable pour des départs arrêtés, ce qui fait perdre du temps. Dans l’état de réglage de ce modèle, cela signifiait que le moteur s’emballait anormalement vers 4700 t/min, soit vers 110 km/h. Avec le pilote couché sur le réservoir, on a atteint 184 km/h, le moteur s’emballant jusqu’à tourner à 7700 t/min, ce qui est bien au dessus de son régime maximal, Il est possible que Ducati ait pensé que la moto serait pilotée par un homme assis quand il en a fait le réglage, mais il est très probable que les performances auraient été meilleures avec un rapport plus élevé, en particulier pour le 400 MDA.
L’aspect positif est l’incroyable nervosité de la 860 GTS. Les obstacles sont aplanis par le plus léger mouvement du poignet, et au cours des essais, elle est passée, en cinquième, de 65 km/h à 148 km/h en 400 m, ce qui est le record toutes catégories dans cette épreuve.
Les cylindres placés en V sont remarquables pour leur équilibre primaire. Dans la pratique, cependant, plus le moteur devient gros, plus augmentent les forces secondaires ; sur la Ducati, elles se forment à 35° par rapport à l’horizontale, au double du régime. On le sent à grande vitesse par un bourdonnement passant par le guidon et les repose pieds, mais il ne devient désagréable qu’autour de 5000 t/min.
La consommation d’essence a été abaissée par rapport au modèle GT, ce qui est probablement dû au taux de compression légèrement plus élevé de la GTS, qui est de 9,8/1. En utilisant du super, la consommation a été de 6,5 1/100 km pour l’ensemble des épreuves, et de 7,4 1/100 km sur l’anneau de vitesse. On peut descendre jusqu’à 6 1/100 km en conduisant en douceur. La consommation d’huile a été minimale, ce qui est d’autant plus appréciable que l’accès au carter est le plus malaisé que nous ayons rencontré.
Ducati fàit partie du petit groupe de constructeurs offrant des repose pieds réglables en hauteur, ce qui permet de trouver sa position optimale ; le confort est bon jusqu’à 135 km/h, mais les nouveaux sièges bas manquent de rembourrage, ce qui se sent au dessus de 160 km/h. Pour un moteur à cylindres en V, l’écartement des repose pieds est considérable, et la garde au sol est insuffisante pour tourner très serré. La solidité du cadre et la précision de la direction encourageant le pilote à prendre les virages très penché, il s’ensuit une usure très rapide des repose pieds ! On peut facilement les remonter, mais la position est alors plutôt bizarre.
La suspension reste cependant très dure ; la fourche avant est un modèle court de Ceriani, mais elle n’est pas comparable à d’autres du même dessinateur. Sautillante sur route ondulée, elle n’a pas cette souplesse qu’on attend habituellement d’un modèle italien.
Pour réduire les effets de la longueur de l’empattement, la direction est montée selon un angle de 60,5° ; le résultat est qu’elle est extrêmement précise à grande vitesse, mais dure aux basses vitesses. Elle exige beaucoup de force pour prendre les virages un peu serrés, ainsi qu’un maximum de précision qui laisse peu de place pour l’erreur, à grande vitesse. Heureusement, les pneus Metzeler se sont montrés très accrocheurs sur revêtement sec mais très décevants sur chaussée mouillée. Ce défaut est en réalité causé par le fait que les deux roues ne sont pas dans le même alignement. Si cet inconvénient peut se corriger assez facilement sur les autres motos par un ajustement de la roue arrière, la Ducati est dotée d’un système d’ajustement excentrique qui interdit toute amélioration de ce côté là.
Des doubles freins â disques sont maintenant offerts sur la nouvelle GTS, et leur puissance est remarquable ; c’est même devenu un gag, au cours des essais, de réussir un freinage à 50 km/h sans bloquer la roue avant. En comparaison, le frein à tambour de la roue arrière paraît assez médiocre ; il perd rapidement de son efficacité en usage normal et ne sert à rien en cas de freinage d’urgence.
L’appareillage électrique de la 860 GTS est en nette amélioration par rapport aux modèles précédents. L’allumage transistorisé n’a pas besoin de réglage, et le contrôle du voltage de la grosse batterie de 32 ampères est également électronique. La lampe à quartz halogène de 60 watts donne un faisceau lumineux puissant, bien agréable pour la conduite de nuit. La commande est par contre fort peu pratique, et la diode avertissant de la fin prochaine d’une lampe est absolument microscopique.
Les outils, qui sont placés dans une poche en plastique sous le siège verrouillable, sont conformes aux besoins courants, mais les clés sont fragiles et se cassent si l’on force un peu.
Les seules pannes que nous ayons eues viennent d’un compteur de vitesse qui a lâché à la fin du test de 1000 km et d’un effet de corrosion sur un fusible qui a coupé toute l’électricité de la moto. Il n’y a pas de béquille latérale, mais la béquille centrale est aisée à utiliser.
La Ducati 860 GTS a de telles qualités qu’elle est tout à fait séduisante en dépit de son habillage morose, que compense le chant profond et soyeux des deux cylindres en V, soutenus par le ronflement de l’échappement.