HarleyDavidson FXE-1200
Il n’y a rien de comparable à la sensation que procure la conduite d’une grosse Harley Davidson, à 110 km/h, sur une belle autoroute. Cela vient sans doute du bruit paisible de son énorme moteur, tournant tranquillement à 3250 t/min, ou peut être encore de l’impression que la moto est aussi solide qu’un camion ; quoi qu’il en soit, c’est une mécanique exerçant un attrait indiscutable.
Ça gronde, ça grince, ça cogne et ça vibre, mais quelle est la moto qui, issue directement de la vieille tradition des deux roues ne le fait pas ? Sinon, Harley Davidson ne serait plus Harley Davidson. Alors que tous les autres constructeurs ont cherché à moderniser au maximum leurs modèles, Harley Davidson conserve sans hésitation le même dessin depuis vingt ans sur sa plus grosse moto, la FXE 1200 à deux cylindres en V.
La conduite des Harley n’a rien à voir avec celle des autres motos ; c’est le seul gros cube pour lequel on puisse dire qu’on est assis dedans, les commandes étant surélevées de 90 cm par rapport à la selle. Dès qu’on y est bien installé et qu’on roule, on commence à montrer les dents à tous les autres usagers de la route, à les narguer : c’est ça, l’effet que produit la Harley !
Le mythe a beau avoir la peau dure, il ne saurait cacher plus longtemps que la Harley est une moto par trop rustique, et d’un prix trop élevé quand on la considère objectivement.
Le moteur à quatre cylindres en V à 45° de 1200 cc est le plus gros de ceux construits par la firme, et a acquis sa réputation sur la romantique FLH 1200 Electra Drive. La Super Glide est un modèle plus léger ce qui est une façon de parler pour un engin pesant quelque chose comme 265 kg un peu plus fin et ayant un cachet western assez particulier avec son guidon tombant, son siège banane, son réservoir de 12 1 et ses garde boue tronqués. Une seule concession à la civilisation, symbolisée par le E de FXE, à savoir le démarreur électrique, qui devenait vraiment une nécessité pour éviter de prendre des suées inutiles. Mais même ce démarreur n’échappe pas au style Harley : lorsqu’on tourne la clé de contact soigneusement cachée entre les cylindres, en mettant un peu de starter, on déclenche une série d’explosions comme on n’en trouve que dans les dessins animés ; heureusement qu’un pot d’échappement très efficace arrive à les maîtriser. Le reste du moteur est à l’avenant, et le résultat est que l’échappement réduit sensiblement la puissance et les performances.
Harley Davidson prétend tirer 65 CV de son moteur à 5500 t/min, mais tout ce que nous avons pu obtenir sur la piste de vitesse a été une moyenne de 173 km/h, avec une pointe à 182 km/h. L’accélération au démarrage n’est guère brillante pour un modèle de cette catégorie avec un 400 MDA parcouru en 15,3 s. Ce qui n’est pas bien grave sur la route, ce défaut étant racheté par un couple d’une puissance remarquable. Grâce à son carburateur spécial Bendix, maintenant remplacé par un équivalent japonais, le Keihin, un simple mouvement de poignet déclenche des reprises absolument foudroyantes.
Il suffit d’ailleurs en règle générale de monter à 2500 t/min pour n’avoir personne devant soi, à l’aide de la boîte de quatre vitesses, et même pour la promenade, ce régime est supérieur à 80 km/h en quatrième.
Ce qui vaut mieux, car les vibrations commencent à apparaître autour de 3200 t/min, faisant tout trembler, et ne diminuant que vers 6000 t/min, soit à la limite même des capacités du moteur ; c’est vers 3500 t/min que cet engin pétaradant peut donner son maximum en fait de reprises.
En dépit de ses particularités, il est impossible d’ignorer la rusticité de cette moto. Sans parler des problèmes de vibrations que nous avons déjà évoqués, il faut signaler la médiocrité de la transmission (le vilebrequin ne comporte qu’un seul coussinet) et la dureté de la suspension ; une Harley se pilote plutôt brutalement. La boîte sans synchros fonctionne un coup vers le bas pour la première, trois coups vers le haut pour les autres vitesses ; bien que constituant une amélioration par rapport à celle de la Sportster XL 1000, elle paraît bien désuète. Le point mort est facile à trouver, mais il faut un coup de pied de footballeur pour faire agir le sélecteur.
Voilà qui fait un certain contraste avec l’embrayage à sec, massif, en alliage moulé d’une pièce, qui est parfait. Progressif dans son action, on peut même s’en servir à basse vitesse pour compenser les soubresauts de la transmission.
La direction n’a jamais eu très bonne réputation chez Harley, mais nous n’avons pas eu à nous plaindre de celle de la FXE. Le moteur très bas et la position du pilote permettent de prendre les virages dans les meilleures conditions, même si la faible garde au sol la suspension arrière étant bloquée à son plus haut niveau interdit de trop s’incliner. La FXE étant plus longue que la Sportster, il faut un certain temps pour s’habituer à la position de pilotage ; le siège est particulièrement confortable, mais la forme tombante du guidon ne donne pas une prise idéale.
La suspension trop dure, le cadre trop faible et les pneus peu accrocheurs provoquent la plupart des erreurs de pilotage sur la FXE 1200. Aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, la course des ressorts de la suspension est trop courte ; ce défaut, ajouté au manque de rigidité du cadre, fait facilement perdre la bonne trajectoire,’ notamment dans des virages comportant des bosses. Par temps de pluie, les pneus Goodyear sont une catastrophe ; pour réussir un démarrage correct, il faut savamment doser l’ouverture des gaz en fonction de l’adhérence du gros pneu arrière...
Les freins ont beau être à disques, ils sont aussi grossièrement faits que le reste de la machine. Ils sont assez puissants, à l’arrière comme à l’avant, pour bloquer les roues, mais les étriers broutent durement. La position des commandes, en plus, n’améliore rien. Celle du frein avant est aussi difficile à atteindre que la commande de l’embrayage, et il faut quitter le repose pied pour appuyer sur le frein arrière.
Alimenté par un gros alternateur placé en arrière de l’entraînement primaire du vilebrequin, le système électrique est moderne mais souffre de défauts idiots. On est trompé en particulier par la taille respectable du phare qui permet d’engendrer un faisceau convenablement puissant : la puissance de la batterie est en réalité insuffisante, et en cas d’usage prolongé de nuit, elle se retrouve à plat le lendemain matin. Les fils de l’allumage, usés par échauffement, firent aussi la démonstration de l’utilité des fusibles thermiques.
La signalisation optique est manoeuvrée à partir des deux poignées à l’aide de boutons, ce qui n’est absolument pas pratique à faire si l’on doit changer de vitesse en même temps. Par contre le klaxon est une vraie sirène : non seulement vous l’entendez, mais vous le sentez !
La FXE ne comporte qu’une béquille latérale, qui est cependant dotée d’un verrouillage ; elle ne risque donc pas de dévaler une pente.
D’une manière générale, la FXE 1200 ne se comporte pas aussi bien que la Sportster. La consommation d’essence tourne toujours autour de 71/100 km et, ce qui montre un réglage assez approximatif du carburateur, les relevés de consommation moyenne que nous avons faits ne varient guère entre 45 km/h et 110 km/h.
Le carter de la chaîne perd son huile et le moteur lui même en consomme environ 4 1/1000 km. Le remplissage se fait normalement par un petit orifice sur le côté, mais il faut pour cela dévisser le siège, et aucun instrument n’est fourni pour ce faire.
Voilà un tableau qui n’est que moyennement réjouissant, mais les raisons pour lesquelles on peut avoir envie de dépenser 20 000 francs peuvent être extrêmement variables, et peut être ces instants magiques où vous sortez d’une belle courbe à 80 km/h et passez en quatrième à 2500 t/min n’ont ils pas de prix.