HarleyDavidson XLCR-1000
Les choses ont pas mal changé aux Etats Unis lorsqu’en 1977 Harley Davidson sortit la XLRC 1000 Cafe Racer, déjà présentée comme exercice de style dès 1974. Le changement était radical par rapport à tout ce que ce constructeur avait déjà produit ; et sa couleur sombre était bien conforme avec la menace qu’elle semblait représenter pour ses concurrentes. Présentée par la firme de Milwaukee comme la moto la plus rapide qu’ils aient jamais construite, la XLRC Cafe Racer est bâtie sur un modèle eurolièche. Mais en dessous, c’est du pur Harley, et le gros moteur à deux cylindres en V vous entraîne avec la même sensation de puissance.
On peut se demander à bon droit si la XLRC a quelque chance de prendre dans son pays d’origine ; et si ce qu’on a pu voir et entendre dire autour de Daytona dans les années 19741976 reflète l’état d’esprit de l’ensemble des Etats Unis, ce genre de moto de course, avec ses repose pieds arrière et son siège de compétition à vous casser les reins, n’intéressera jamais qu’une minorité de motards.
Les choppers, par contre, sont légions, et les motos de grand tourisme ne se comptent plus, toutes carénées de manière identique avec un Vetter et comportant magnétophones à cassettes, radios et gadgets divers en assez grand nombre pour pouvoir concurrencer une Cadillac.
Pour l’essentiel, la moto aux Etats Unis consiste à parcourir des centaines de kilomètres sur des autoroutes rectilignes ou alors à aller jusqu’au prochain supermarché acheter sa provision de bière. Rien là dedans qui encourage beaucoup l’achat d’un modèle grand sport.
Mais en Europe, la XLRC constitue un changement appréciable par rapport à l’image habituelle des Harley Davidson, celle d’un tracteur. Elle est devenue beaucoup plus attirante, et se révèle très satisfaisante sur les routes sinueuses. Bien qu’elle ait beaucoup en commun avec les choppers de la famille Harley Davidson, la XLRC réagit comme une véritable moto de sport ; nerveuse et souple, elle est à l’opposé de 1’ Electra Glide.
Elle a été dessinée à l’origine par William G. Davidson, responsable de l’équipe des stylistes et frère du président de la firme, john A. Davidson. Il est parti de deux modèles précédents : la 1000 cc Sportster pour la moitié avant, le cadre et le moteur, et la XR 750, une moto de cross, pour la partie arrière. Un petit réservoir noir, une selle solo de course et un demi carénage tête de fourche style BMW sur le guidon complétèrent le modèle.
Les roues à sept branches en alliage spécial léger, construites par Morris, s’inspirent de ce qu’il y a de plus moderne. Les freins sont à disques, doubles à l’avant, simple à l’arrière ; ils sont équipés d’étriers flottants. Les pneus sont les créations les plus récentes en matière de sport par Goodyear.
En filant à travers Daytona Beach, la XLRC nous a paru décidément bien différente de tout ce que Harley Davidson avait fait jusque là, et de style très européen. La position de pilotage course est exceptionnellement confortable ; couché sur un réservoir bien dessiné, le guidon droit vous tombe bien dans la main, et la selle est assez confortable pour éviter les courbatures ; enfin, les repose pieds sont placés de façon à ce que le poids se répartisse le plus uniformément possible.
Manettes et instruments, cependant, sont du pur Harley, les poignées sont trop grosses et trop molles et les commandes, pourtant très efficaces, ont l’air d’avoir été sculptées à la main. On a malheureusement conservé les boutons plus que rustiques qui commandent la signalisation optique sur chaque partie du guidon. Le changement de vitesse s’effectue à la japonaise, sur le côté gauche, à l’aide d’un levier inversé. Quant au levier commandant le frein arrière, c’est une énorme pièce massive, qui a l’air de venir tout droit d’un châssis de camion. Il entraîne le frein par l’intermédiaire d’un maître cylindre Kelsey Hayes.
Si l’on se contente d’arpenter les grands boulevards, la XLRC est assez plaisante ; à vitesse modérée, la direction est agréable, et les virages se font avec précision. Etant donné la puissance en réserve à bas régime, on n’est pas encouragé à changer de vitesse à tout moment. Mais la conduite plus sportive révèle rapidement le caractère profond de cette moto, en particulier sur route ondulée et dans les virages à grande vitesse.
La suspension japonaise, fabriquée par Kayaba, est comparable à ce que l’on trouvait sur les motos nippones au début des années 1970 : autrement dit, ce n’est pas très fameux. Les ressorts sont très durs, et absorbent très mal les différences de relief, joints et autres bouches d’égout du revêtement, ce qui enlève du confort et de la précision dans la conduite. Trop légère, la fourche arrière ne contribue guère à améliorer la stabilité générale, et la XLRC sautille désagréablement sur les routes en mauvais état. Quant aux vibrations, elles dépassent au bout d’une demi heure de conduite la dose maximale que de pauvres mortels peuvent supporter.
Comme pour toutes les Harley Davidson, c’est le gros moteur à deux cylindres en V qui constitue le point fort. Inchangé par rapport à celui de la Sportster dont il est issu, il a le charme trapu d’une pièce en fonte coulée. Le rapport alésage/course est très inhabituel puisqu’il est de 81 x 96,8 mm.
Comme toujours chez Harley, les cylindres sont montés sur des carters de vilebrequin dotés de volants monstrueux. Le carburateur est placé entre les cylindres.
Les seules concessions au modernisme sont le mode d’assemblage et la présence d’un démarreur électrique ; d’ailleurs l’ancien rituel où il fallait mettre tout son poids pour lancer la bête a été condamné puisqu’il n’y a pas de kick. L’ensemble de l’appareillage électrique est aussi massif que par le passé, et comporte une grosse dynamo placée entre le cylindre avant et le cadre, ainsi qu’une lourde batterie logée au dessus de l’embrayage. Les systèmes électriques sont d’ailleurs finis à la main spécialement pour la XLRC, après avoir été testés. Les plus puissants sortent de la chaîne pour aller équiper les XLRC, les autres étant considérés comme suffisants pour les Sportster...
Harley Davidson indique une puissance de 61 à 62 CV à 6200 t/min pour son moteur standard, ce qui devrait donc être largement dépassé par ceux qui équipent la XLRC. Quoi qu’il en soit, ce modèle est vendu avec une garantie de douze mois et 18 000 km. Autre nouveauté pour 1977, les carburateurs Keihin, firme qui équipe déjà Honda. C’est en fait une réplique du bon vieux Bendix avec un seul papillon des gaz et un énorme starter dépassant sur le côté.
Tirez le, ouvrez en deux ou trois coups la manette des gaz pour amorcer la pompe et enfoncez le gros bouton du démarreur sur le guidon : le moteur prend vie, et s’élève le bruit grondant, diminué par l’échappement, des deux cylindres jumeaux.
A partir de là, conduire cette machine consiste à laisser le couple agir au mieux. L’embrayage est dur, le changement de vitesse laborieux, si bien qu’une fois qu’on a passé la quatrième il vaut mieux ne pas rétrograder, ce qui ne devient indispensable qu’à un feu rouge.
L’étagement des rapports est très bas ; on roule à 110 km/h en quatrième à 3600 t/min, vitesse à laquelle la moto se promène. Tirez légèrement sur la poignée, et en dépit de ses 235 kg, la moto bondit immédiatement. Tout au long des quatre vitesses, l’accélération est bonne quoiqu’elle paraisse plus rapide qu’elle n’est en réalité. De nos jours, le 400 MDA en 13 s n’est plus un exploit pour une cylindrée de 1000 cc.
La vitesse de pointe, 185 km/h, n’est pas non plus très impressionnante, maïs c’est la plus rapide de toutes les Harley conçues pour la route. Tout tient en réalité dans la façon dont on accomplit ces performances. S’incliner d’un bord puis de l’Aure, le petit repose pied caressant la chaussée, le grondement des deux cylindres se répercutant sur les murs ou les parois rocheuses, transforment la XLRC en ce que son apparence suggère : tel est le charme et lè mystère de ce genre de machine, lequel n’a rien à voir avec les statistiques, les chiffres et les courbes de rendement.