Honda CB750F2
Honda est un constructeur dynamique qui ne se laisse pas griser par le succès. Il réagit immédiatement aux changements de la demande, et dés que la Super Sport 750 fut dépassée, par ses performances comme par sa présentation par la Suzuki GS 750, en 1976, ii ne tarda pas à proposer un nouveau modèle, encore plus puissant, la GB 750 F2.
La GB 750 F1 tentait déjà de séduire les pilotes recherchant une mécanique purement sportive ; à une très belle présentation et à des performances améliorées s’ajoutait un renforcement du cadre, donnant ainsi une meilleure stabilité à grande vitesse. C’était la première fois que Honda changeait réellement l’image de ses modèles en six ans, en fait depuis le boom des gros cubes en 1969.
Menaçante et splendide dans son habillage noir et avec ses roues à cinq branches, utilisées pour la première fois sur des engins de 1000 cc de course d’endurance, la GB 750 F2 pousse la moto de sport encore plus loin. Pratiquement inchangé depuis sa création, le moteur de 736 cc à arbre à cames en tête garde les mêmes alésage et course (61 x 63 mm) et la même transmission, solide et fiable, avec la double chaîne primaire reliée à l’embrayage multidisque et à la boîte à cinq vitesses. Chose assez rare, il y a un contre arbre à l’arrière de la boîte de vitesses transmettant le mouvement au dernier pignon.
Des soupapes plus grandes, un arbre à cames en tête amélioré et de nouveaux carburateurs augmentent encore la puissance de la F2. Pour l’absorber sans défaillance, la chaîne sans fin arrière est faite de maillons rivetés entraînant des dents plus grosses. On trouve toutefois des marques sur l’axe de la roue arrière indiquant les tolérances acceptables. On a adopté une nouvelle géométrie de la direction qui la modernise mais surtout améliore la stabilité dans les virages. La suspension est légèrement différente, et l’échappement réunissant les quatre pots a une meilleure garde au sol. Alors que la Fi dépassait à peine les 190 km/h, la F2 monte jusqu’à 200 km/h. Les finitions sont de premier choix. Les roues Gomstar ont des jantes en alliage léger, des branches en acier rigides, et sont dotées de freins à disque double à l’avant ; le piston unique commandant les étriers est placé en arrière de la fourche ; le disque du frein arrière est d’un diamètre imposant.
Pour rouler la nuit, on appréciera le phare halogène puissant, à quartz, ainsi que le klaxon double pour le jour. Le moteur de la GB 750 F1, que l’on trouve maintenant sur la GB 750 K7, développait 67 CV à 8500 t/min, celui de la F2, en augmentant encore le régime maximal, développe 70 CV à 9500 t/min. Ce résultat a été obtenu grâce à l’adoption de soupapes plus grandes et d’un profil différent pour l’arbre à cames en tête. La taille des soupapes d’admission passe de 32 à 34 mm, tandis que celle de l’échappement passe de 28 à 31 mm ; de plus, le tarage des ressorts est renforcé pour empêcher le flottement des soupapes à très haut régime. On peut actuellement monter ce nouveau moteur jusqu’à plus de 10 000 t/min en toute sécurité.
Les nouvelles soupapes ont entraîné l’adoption d’un nouvel angle d’implantation, et le remodelage de la chambre de combustion ; il a donc fallu légèrement abaisser le taux de compression pour éviter le risque de rupture entre soupapes et pistons.
Du point de vue de la vitesse pour la vitesse, le résultat est tout à fait satisfaisant ; le démarrage est sensationnel, mais toute la cavalerie ne se libère vraiment que vers 6000 t/min, grimpant comme une flèche jusqu’à 10 500 t/min, dans le rouge. La vitesse maximale moyenne obtenue de 200 km/h place la F2 au coude à coude avec une 1000 cc de la même écurie, la GL 1000 Gold Wing ; dans certaines conditions, elle arrive même à faire mieux, et par vent arrière, nous l’avons chronométrée à 205 km/h !
Pour une utilisation plus quotidienne, l’augmentation de puissance se traduit par des soupapes plus bruyantes et un certain manque de souplesse. Car en dépit de rapports plus courts (5,51/1 en cinquième) la F2, en cinquième, cogne à partir de 27,5 km/h ; la Fi, plus souple, a de meilleures accélérations tout en étant capable de repartir à près de la moitié de cette vitesse.
La différence se retrouve également dans le 400 MDA ; la File parcourt en 13,2 s, atteignant la vitesse de 161,5 km/h. En dépit de sa puissance accrue et de ses rapports plus courts, nous n’avons pu faire que 13,5 s lors de notre meilleur essai sur la F2. Toutefois, la vitesse de pointe était alors de 163,2 km/h.
Il n faut donc pas hésiter à rétrograder et à tourner à haut régime. Doté de ressorts plus puissants, l’embrayage supporte vaillamment les traitements brutaux, bien mieux en tout cas que certains anciens modèles de Honda 750 où il fallait régler le disque.
Le poids plus élevé de la moto contribue aussi à la rendre moins performante au 400 MDA. Le frein à disque supplémentaire, le klaxon, la chaîne plus grosse et d’autres petites modifications augmentent son poids de 12 kg par rapport à la Fi. Le confort plus grand et la consommation moindre sont cependant des avantages à retenir.
Pour la première fois sur une Honda quatre cylindres, on trouve des carburateurs avec pompe de reprise de 28 mm qui autorisent l’utilisation de gicleurs plus petits.
Roulant à 45 km/h, la F2 arrive à ne consommer que 3,5 1/100 km ; pour l’ensemble des essais, la consommation s’est élevée à 6,2 1/100 km, ce qui est un progrès par rapport au modèle 1976. En régime élevé, le moteur s’accommode assez bien de l’essence ordinaire, mais dès qu’on descend au dessous de 5000 t/min, il tourne moins rond.
La fourche avant, dotée de ressorts moins durs et d’éléments amortisseurs modifiés, est la meilleure et la plus confortable jamais produite par Honda en 750 cc. Si l’on ajoute à cela les nouveaux amortisseurs arrière, il n’y a rien à reprocher de ce côté. L’effet produit est d’ailleurs assez planant à grande vitesse, mais par contre la direction est plutôt dure et malcommode lorsqu’il s’agit de se glisser lentement dans le trafic. La F2 étant dotée du même cadre que la Fi, il arrive que le guidon vibre un peu, mais ce n’est jamais bien grave. A part les amateurs de tout terrain, personne ne trouvera à redire à la garde au sol ; les quatre échappements sont montés dans des silencieux chromés une des rares parties ayant échappé à la peinture noire ! Le silencieux est particulièrement efficace, et les bruits d’échappement sont couverts par ceux de la boîte de vitesses en troisième, quatrième et cinquième.
Les klaxons de moto ont souvent fait l’objet de critiques pour leur inefficacité, mais ceux de la F2, qui sont jumelés, risquent de faire sursauter le pilote lui même quand il lui faut s’en servir.
Très lumineux, le phare halogène Stanley de 60-65 watts est également une nette amélioration. Quand il est correctement réglé, le rebord empêche d’aveugler les véhicules venant en sens inverse tout en éclairant quelques mètres de plus en avant, augmentant ainsi la sécurité. Et lorsque vous aurez roulé toute une nuit derrière le phare de la F2, vous saurez alors ce que vous avez manqué en utilisant du matériel de deuxième catégorie.
Pour résister à la puissance accrue du moteur, la chaîne est nettement plus grosse ; elle est de type auto lubrifiée avec joints toriques en bout d’axes. Ce système est très efficace, et n’a demandé qu’un seul ajustement, d’ailleurs minime, dans l’épreuve de 1000 km.
Déjà avec un seul disque, le freinage de la Fi était très efficace ; il devient impressionnant avec les deux disques de la roue avant de la F2 ; les disques sont par contre nettement moins épais, pour économiser le poids, et les étriers sont fixés en arrière de la huche, ce qui enlève de l’inertie à la direction. Les plaquettes, toutes identiques, sont rainurées pour garder leur efficacité par temps de pluie.
La distance d’arrêt à 48 km/h est de 9,5 m, et seuls les pneus empêchent un arrêt encore plus court ; avec des freins aussi puissants, il n’en faut pas beaucoup, en effet, pour qu’ils perdent l’adhérence. Et il vaut mieux avoir le pied léger sur le frein arrière, le disque de 30 cm de diamètre étant un peu trop grand.
Les roues Comstar, si différentes des roues à rayons habituelles, sont d’excellente qualité. Très solides, elles cadrent bien avec le nouveau style de la F2, et seront certainement de plus en plus appréciées. Elles sont par contre difficiles à nettoyer, et plus compliquées à régler que les roues à rayons classiques.
Le réservoir et les côtés bruns contrastent élégamment sur la F2 avec les roues, les silencieux chromés et les caches divers. L’ensemble, il faut le dire, est très réussi.