Honda Gold Wing GL1000
S’il est une machine iflcarnant parfaitement bien les différences de conception entre la moto à l’américaine et la moto à l’européenne, c’est bien la Gold Wing. On l’a décrite assez méchamment comme un réservoir à deux roues, ou comme une voiture sans carrosserie ; mais en fait, peu de motos peuvent se comparer à la Gold Wing pour ce qui est de faire du grand tourisme.
Elle a d’ailleurs été dessinée en pensant expressément aux grandes autoroutes américaines ; ce que veut le motard, aux Etats Unis, est une moto pouvant rouler sans problèmes pendant des centaines de kilomètres à des vitesses de croisière élevées, tout en emportant une respectable quantité de bagages ainsi qu’un passager éventuel.
Il est de fait qu’en ce sens, il n’y avait guère de motos satisfaisantes avant l’apparition de la Gold Wing. Celle que Honda lançait sur le marché en 1974 représentait ce que le japon avait fait de plus gros à ce jour : mais c’était ce que les Américains voulaient. Cet engin paisible, roulant sans efforts, fiable grâce à sa transmission par cardan, avait en plus l’avantage d’être proposé 25 % moins cher que ses concurrents directs. Le succès fut immédiat mais c’était une moto révolutionnaire.
Moins de deux ans avant, personne n’aurait imaginé qu’on trouverait bientôt sur le marché une moto dotée d’un moteur de quatre cylindres à plat, refroidis par eau, à un prix abordable. Et pourtant tel était bien le cas, et il ne s’agissait pas d’un monstre.
Il fallait que cette machine soit facile à manier à basse vitesse, et c’est pourquoi Honda s’est soucié d’abaisser au minimum le centre de gravité du berceau. Pour cela, la boîte de vitesses est placée sous le vilebrequin, ce qui permet aussi d’avoir une moto plus courte. Toujours dans le même esprit, le réservoir d’essence est situé sous le siège du pilote, le faux réservoir servant à contenir le filtre à air, les appareils électriques, le vase d’expansion du liquide réfrigérant et une petite trousse à outils. La Gold Wing est remarquablement plus facile à manier qu’on pourrait le croire à priori, étant donné son poids de 295 kg, ce qui fait, lorsque le réservoir est plein, près de 50 kg de plus que la Kawasaki z 1000. En dépit de sa masse et des rapports adoptés, elle est étonnamment rapide quand on pense qu’il s’agit avant tout d’une moto de tourisme.
Elle a bien entendu quelque peu perdu la vedette avec l’apparition des grosses Yamaha et Suzuki (mais des rumeurs persistantes font état d’un projet d’une moto encore plus grosse chez Honda) toutefois, jamais une machine n’a autant donné cette impression de main défera dans un gant de velours.
Du ralenti jusqu’à 8000 t/min, la puissance est également distribuée. La seule vibration et encore le mot est bien fort se produit quand on ferme ou qu’on ouvre brutalement les gaz à bas régime en cinquième.
Le moteur est tellement silencieux que la seule impression de vitesse qu’on éprouve provient de la pression du vent, et 160 km/h est une vitesse de croisière sans problème pour la Gold Wing ; on a de la ressource, la stabilité est parfaite. En théorie, elle peut monter à 224 km/h en cinquième (le rapport est de 4,5/1) ; mais en réalité, la vitesse maximale se situe vers 200 km/h, comme nos essais à Mira l’ont montré. Les accélérations en ligne droite sont assez étonnantes, et les 80 CV vous emmènent, à 7500 t/min, à plus de 100 km/h en 4 s, et à 160 km/h en à peine plus de 13 s, ce qui n’a même pas l’air d’émouvoir le moteur. D’ailleurs si l’on ne tient pas compte des carburateurs de 32 mm placés sous le faux réservoir, il ressemble davantage à un moteur de voiture que de moto.
Les quatre cylindres de 72 mm (la course étant de 61,4 mm) sont plantés dans les deux moitiés du carter, qui est partagé en deux verticalement. Les têtes de cylindres en alliage léger ont les soupapes et l’arbre à cames en tête entraînés par une chaîne placée en avant. L’arbre à cames de gauche entraîne également les rupteurs, celui de droite la pompe à essence.
L’alternateur de 300 watts est habilement disposé de manière à ce qu’il souffre le moins possible des changements de régime du moteur.
La transmission, à partir du vilebrequin, se fait par l’intermédiaire d’une chaîne de type Morse jusqu’à l’embrayage multidisque à huile (qui n’apprécie guère qu’on le fasse patiner) et à la boîte de cinq vitesses. Un pignon relaie ensuite le mouvement jusqu’au cardan qui passe dans le côté droit de la fourche jusqu’à la roue arrière, par l’intermédiaire de pignons hélicoïdaux.
Au premier coup d’oeil, la Gold Wing donne une impression de lourdeur, de massivité. Elle mesure 153 cm de roue à roue, et le faux réservoir contiendrait 311 s’il était vrai Mais le siège est assez bas, quoiqu’un peu dur, pour permettre à un pilote de petite taille de poser facilement pied à terre.
En tirant le starter, placé entre le compteur de vitesse et le compte tours, et en appuyant sur le démarreur, près de la poignée des gaz, on lance le moteur à 3000 t/min. Inutile de jouer avec l’accélérateur, car un mécanisme complexe se charge d’ouvrir plus ou moins les papillons pour maintenir le régime. Le moteur est pratiquement tout de suite à la bonne température, grâce au système de refroidissement par eau, réglé par thermostat. En quelques minutes, l’aiguille de l’indicateur de température grimpe dans les bonnes graduations.
A partir de là, on n’a plus qu’une chose à ne pas oublier : faire le plein régulièrement. Malgré son poids, d’ailleurs, la consommation de la Gold Wing est raisonnable, d’autant plus qu’elle se contente d’essence ordinaire. Sur plus de 1600 km, sa consommation moyenne a été de 6,7 1/100 km ; elle baissait légèrement sur autoroutes.
L’autonomie est d’environ 230 km ; quand l’indicateur placé sur le faux réservoir tombe à zéro, cela veut dire qu’on peut en réalité rouler encore pendant à peu près 60 km. Idéalement, une telle moto devrait avoir une autonomie de 300 km. La position de conduite est acceptable, sans valoir toutefois celle de la BMW, à cause de l’excessive distance du guidon.
Etant donné l’usage auquel elle est destinée, la Gold Wing possède une excellente direction. Pilotée dans le style détendu du grand tourisme, elle tourne sans broncher, mais il faut éviter de trop l’incliner quand on vire en dessous de 45 km/h ; elle se comporte très bien dans le trafic urbain, mieux même que certaines motos européennes. Mais ce n’est pas une machine de sport : pilotée brutalement, elle se venge, et c’est pourquoi elle a tellement été critiquée en Europe.
Les repose pieds sont très bas, et de même que les énormes échappements, risquent de frotter facilement sur le sol si l’on tourne un peu trop sec. La suspension est dure, enlevant un peu de confort aux vitesses de croisière, et les amortisseurs sont nettement insuffisants dans
des virages bosselés. Ii est sûr qu’il y a des choses que l’on ne peut pas faire avec une moto de près de 300 kg, et le pilote ne doit jamais oublier que sa marge de manoeuvre est très faible à grande vitesse.
Par mauvais temps, la Gold Wing a ses qualités et ses défauts. A vitesse moyenne le pilote est protégé du giclement de l’eau par la bonne disposition du garde boue avant et par le radiateur d’eau. Mais les freins ne sont guère protégés ; normalement, les disques doubles à l’avant, simple à l’arrière, sont puissants et progressifs, mais quand il pleut, soit qu’on roule lentement en ville, soit un peu plus vite sur une autoroute, les plaquettes perdent complètement leur mordant. La seule solution consiste à les faire fonctionner régulièrement pour les garder secs. Mais heureusement, Honda a prévu une solution à ce problème.
L système électrique est tout à fait à la hauteur, et tort bien complété par un puissant phare halogène à quartz.
La Gold Wing présente une solution de rechange économique par rapport à la BMW 980 cc bicylindre. Elle se comporte un peu mieux en ligne droite, et le sélecteur de la Honda est incontestablement meilleur. La qualité de construction qui justifie le prix de la BMW ne se retrouve que dans une meilleure direction, un aspect extérieur plus soigné et une durée d’usage plus longue. Il en est de même pour les Guzzi dotées d’une transmission par cardan.
Il ne sera sûrement pas facile de faire aussi bien que cette Honda Gold Wing, et à un prix aussi intéressant.