Kawasaki 750H2
Conjointement avec la Honda 750 quatre cylindres, la 500 cc Mach III de Kawasaki deux temps à trois cylindres a ouvert l’époque des grosses cylindrées actuelles. Mais contrairement à la politique adoptée par Honda un an auparavant, la Mach III de 1969 était un engin de grand sport, sans la moindre concession au confort moderne. Avec sa peinture blanche et ses trois pots pointant à l’arrière, elle a en quelque sorte été le dernier mot dans le genre hot rod à deux roues ; les meilleurs modèles faisaient le 400 MDA en moins de 13 s, et atteignaient 192 km/h.
C’est pourquoi lorsque Kawasaki dévoila son projet de faire une 750 cc en 1972, le monde de la moto entra en émoi : étant donné les performances de la 500 cc, ce que serait capable de faire une version 750 cc de cet engin laissait tous les fanas rêveurs.
Ils n’ont pas été déçus. Bien calés dans le cadre le plus léger jamais conçu pour une telle cylindrée, ils pouvaient admirer un moteur de trois cylindres de 250 cc chacun en ligne, dépassant de chaque côté du berceau. Avant que ne soient renforcées les lois sur le niveau sonore des moteurs, la Mach IV, comme on l’a tout d’abord appelée, était plutôt pétaradante ; mais quelle puissance ! 74 CV à 6500 t/min... Et il fallut attendre la Kawasaki 900 cc à quatre temps pour voir encore mieux.
Mais déjà son temps était bien limité, et l’introduction du moteur quatre temps par Kawasaki sonnait le glas de ce genre de moto rustique, répandant des nuages de fumée et excessivement gourmande. A quelque chose comme 14 1/100 km, le réservoir se vidait le temps de le dire. C’est pourquoi on ne retrouva pas en 1976 de 750 cc trois cylindres dans la gamme proposée par Kawasaki ; la place était occupée par une moto tout aussi impressionnante, mais un peu plus civilisée, la Z 650 donc à quatre cylindres.
Mais les fanas du deux temps pensent avec nostalgie à ces journées à l’humidité favorable où, après un réglage digne d’un accordeur de piano, on arrivait à faire le 400 MDA en 12,2 s, la vitesse finale tournant autour de 175 km/h.
En dépit de ses démarrages foudroyants, cette machine avait d’incontestables qualités urbaines, et ne craignait pas les embouteillages au milieu desquels elle se faufilait tranquillement, avançant en cinquième à 45 km/h sans protester. Elle n’encrassait pas ses bougies et ne manquait pas d’élégance dans sa robe bleue brillante, rehaussée de filets de couleur ; les parties métalliques du moteur reluisaient ainsi que les trois longs pots d’échappement. Comment résister à un pareil charme ?
La vitesse maximale d’une machine aussi exotique que la Kawasaki 750 peut paraître d’un intérêt surtout académique dans un monde où la vitesse est partout limitée. Si l’on tient compte d’un rapport en cinquième de 4,76/1 pour 6800 t/min, la Mach IV atteignait théoriquement 177,6 km/h. Mais nous avons chronométré dans une épreuve aller retour, le pilote étant habillé en vêtements spéciaux de cuir et couché sur le réservoir, une vitesse moyenne de 184 km/h avec une pointe à 187,2 km/h dans un des deux sens avec l’aide, il est vrai, d’un vent de trois quarts arrière. Inutile de dire que l’aiguille était dans le rouge, à plus de 7000 t/min.
Contrairement à la plupart des deux temps destinés à des performances de haut niveau, le régime efficace de la Mach IV n’était pas confiné à une plage étroite du compte tours ; si bien qu’on disposait d’une marge de puissance très raisonnable, qui rendait la conduite dans le trafic urbain tout à fait acceptable. Ce qui n’empêchait pas non plus de s’amuser un peu en ouvrant à fond entre deux bouchons... Sa puissance semblait vraiment inépuisable. Le grondement de l’échappement se faisait simplement plus puissant, et les sensations qu’elle procurait font partie des choses inoubliables pour qui les a connues.
Quand on parle d’un deux temps à plusieurs cylindres, cela évoque en général une grande douceur, comparable à celle d’une turbine ; mais sur la Kawasaki, on commençait à sentir une légère vibration autour de 5000 t/min à travers la semelle des bottes, vibration qui montait jusqu’aux poignets vers 7000 t/min.
Il n’y avait pas de démarreur électrique, mais le kick pliant, très long, était d’un maniement facile. Le starter placé près de la poignée des gaz était un peu difficile à atteindre, mais il suffisait de le maintenir en position pendant quelques secondes. Pour chauffer le moteur à point, il fallait manier la poignée des gaz avec une certaine subtilité, mais il était bien rare que la Mach IV ne soit pas en état de tout affronter après le premier carrefour. Il suffisait alors d’un mouvement du poignet...
Avant même que le modèle ne soit introduit sur le marché européen, sa réputation de voracité était faite ; mais tout le monde sait qu’avec un deux temps, la vitesse se paie cher, et plus le moteur est gros, plus la facture est élevée.
Cependant si l’on agit avec douceur sur la poignée des gaz, la consommation devient raisonnable ; à 50 km/h, elle tombe à 5,2 1/100 km, mais elle augmente très vite avec les pilotes chatouilleux de l’accélérateur. Mais pour ceux capables de s’offrir la H2, la consommation 11,25 1/100 km à 110 km/h n’est après tout qu’un problème secondaire, le seul inconvénient réel étant la nécessité de faire le plein trop souvent, le réservoir ne contenant que 14 1.
La Mach IV était livrée avec le grand guidon style western ; nous l’avons conservé pour les premiers 1600 km. La moto ayant dû retourner chez l’importateur pour vérification avant les essais, elle fut équipée d’un petit guidon plat (le même que celui de la Mach III 500 cc) ; ce changement peut d’ailleurs être exécuté à la demande du client. A la requête du pilote, on a également supprimé les amortisseurs hydrauliques auxiliaires de la direction, plus gênants qu’autre chose à basse vitesse.
Ces changements n’étaient pas une simple question de goût personnel. Le guidon surélevé donne bien sûr une très agréable position de conduite une fois qu’on s’y est fait, mais elle convient beaucoup mieux à des promenades tranquilles sur un front de mer ensoleillé qu’à des essais de performances. Qui plus est, un léger guidonnage apparaissait autour de 130 km/h, et le changement a été remarquable avec le petit guidon. Cela donnait une moto tout à fait différente, beaucoup plus confortable à grande vitesse et, par dessus tout, d’une inébranlable stabilité. Il était devenu possible de virer couché sans broncher ; le moteur a beau être large, sa position assez haute dans le berceau fait qu’il ne risque aucunement de toucher le sol en tournant.
Pendant toute la durée des essais, nous avons gardé les amortisseurs arrière sur la position la plus souple des trois offertes. Elle s’est avérée parfaite, même avec un pilote de 100 kg et un passager de 77 kg, pour faire bonne mesure. Bien que plutôt ferme, la selle ne devient pas trop inconfortable après un long parcours. Le seul problème est que la Kawasaki a l’air d’avoir été conçue pour des gens mesurant plus de 1,80 m ; on aurait apprécié que la selle soit plus basse de 3 cm, ce qui aurait permis à une personne de taille moyenne de pouvoir poser solidement pied à terre.
Il est rare de trouver un embrayage collant sur une deux temps japonaise, mais c’est pourtant bien le cas sur la Mach IV. Et il était très prudent de débrayer à fond avant de donner le coup de kick du départ, le matin à froid. Si l’on oubliait cette précaution, le résultat était un bond en avant dès qu’on passait la première. Et même en étant très prudent, le passage en première ne se faisait pas sans un clonk sonore. Mais après cela, les dents s’engrenaient parfaitement dans les pignons.
Contrairement aux autres machines de la gamme Kawasaki, le point mort de la Mach IV est en dessous de la première, ce qui permet de le trouver facilement, mais son inconvénient est qu’on risque de manquer la première pour un freinage au moteur.
Le moteur tirant très bien à bas régime, il est inutile de l’aire patiner l’embrayage au démarrage ; en utilisation normale, il est inutile de le régler, mais les disques se sont échauffés lors des
essais du 400 MDA. Après les avoir laissés refroidir quelques minutes, la tension du câble est redevenue normale, et nous avons pu continuer les essais. Un godet huileur était disposé au dessus de la chaîne arrière, produisant un goutte à goutte ne fonctionnant que lorsqu’on relève une manette, tout en faisant tourner la roue avec l’autre main ; méthode assez peu pratique et n’offrant guère d’avantages par rapport à la bonne vieille burette.
Le faisceau lumineux en position phare était brillant et d’une grande portée. Cette brillance était presque un défaut, à cause du contraste d’intensité lumineuse qui se produisait lorsqu’on passait en feux de croisement. Ceux ci ne sont pas éblouissants pour les autres et éclairent bien le côté de la route ; toutefois la différence de luminosité était désagréable dans les premières secondes suivant le changement.
Les commandes du phare et des indicateurs de changement de direction sont judicieusement groupées sur la partie gauche du guidon, et il est facile de les manoeuvrer avec des gants ; on pourrait peut être reprocher à la commande de changement de direction d’être trop molle, car il arrive que l’on dépasse la position centrale pour arrêter le clignotant.
Compte tours et compteur de vitesse sont bien dégagés et visibles, avec des chiffres verts sur fond noir. Leur luminosité est très bien réglée, ils restent lisibles sans distraire le pilote de la route. Le compte tours comporte aussi un témoin des clignotants de direction, de couleur jaune, et un voyant vert pour le point mort. Quant aux feux clignotants eux mêmes, ils sont de bonne taille et lumineux, bien visibles par les autres usagers de la route. La seule note discordante du système électrique vient précisément du klaxon, qui n’émet qu’un faible piaulement, indigne d’une grosse 750.
Le diamètre du disque du frein avant est de 28 cm. La course du levier au guidon est relativement courte, mais le freinage est progressif et efficace. En conduite normale, il suffisait d’effleurer le levier pour obtenir un bon ralentissement, et même un freinage en catastrophe n’exigeait pas d’exercer une pression colossale.
Le frein à tambour de 20 cm de diamètre, à l’arrière, est par contre plutôt mou. Utilisé conjointement avec le frein avant, il est cependant possible d’arrêter la moto, sur un revêtement sec, en 8,50 m, à 48 km/h. Répétée plusieurs fois, cette expérience montre que le freinage reste toujours aussi bon. Sur route mouillée, le frein arrière bloque la roue très rapidement, sans doute à cause de l’adhérence insuffisante des pneus Yokohama.
Dépourvu de décoration, le coffret de selle en tôle d’acier abrite une trousse équipée d’outils de bonne qualité, y compris des pinces, et il y a assez de place pour mettre un bidon de 0,5 1 d’huile. Si ce n’est pour un réglage de tension de la chaîne, il n’a pas été nécessaire d’avoir recours une seule fois à la trousse à outils pendant nos essais.
L’accessibilité au moteur est bonne ; les rupteurs et la pompe à huile par exemple, sont abrités par des capuchons faciles à dévisser. Démonter la roue avant ne pose pas plus de difficulté qu’avec un frein à tambour conventionnel. Il suffit simplement de défaire les deux embouts de la fourche. La roue arrière, par contre, pose un problème plus sérieux ; la chaîne ne possède pas de maillon détachable, si bien qu’il faut complètement desserrer le système d’ajustement pour la faire sauter de sa couronne. Contrairement aux modèles plus petits de Kawasaki, la Mach IV ne comporte pas de moyeu détachable, bien qu’on puisse retirer l’axe ; mais il est placé sur la droite, et il faut donc démonter les silencieux jumeaux pour pouvoir l’enlever.
Comme encore trop de motos modernes, la Mach IV protège fort mal le pilote des projections d’eau, mais il y a une bonne raison à cela. Le constructeur a en effet étudié le garde boue avant en soufflerie, et lui a donné une forme particulière, permettant de bien refroidir le cylindre du milieu.
Le modèle vendu en Amérique est presque nu, alors que celui que l’on trouve sur le marché européen est doté d’un garde boue arrière en tôle d’acier tout à fait efficace. Il a tendance à récupérer des résidus huileux qu’il est cependant facile de nettoyer d’un coup de chiffon.
Le moteur n’a absolument pas perdu d’huile pendant les 2000 km qu’ont duré les essais. La Mach IV est une moto qui a du caractère et beaucoup de charme, et la réputation que les
Américains lui ont faite brutale, agressive, mal léchée est entachée de parti pris. Il est certain que la puissance est là, à votre disposition ; mais la Mach IV s’accommode également fort bien d’une balade paisible, la poignée des gaz refermée aux trois quarts, en cinquième. Sa puissance à tous les régimes, qui sert souvent de thème à la publicité du constructeur, est en effet remarquable ; il a été possible de monter une côte en ligne droite de 12 %, très longue, en restant tout le temps en cinquième. Certes, il aurait mieux valu passer la quatrième ou même la troisième, ce qui n’aurait pas été bien difficile avec son excellent sélecteur, mais l’essai est intéressant.
La consommation excessive reste évidemment l’inconvénient majeur ; et même s’il n’est pas nécessaire de tirer les vitesses au maximum à chaque fois, c’est tellement tentant qu’il est difficile d’y résister !