Kawasaki Z1000
Si vous voulez forcer le respect des autres sur la route, la méthode est très simple : roulez en Kawasaki Z 1000. Même les conducteurs de poids lourds seront impressionnés. On se sent le maître de la route, et tous vos sujets s’écartent pour vous laisser la place. La Z 1000 est devenue une légende dès son apparition sur le marché.
Légende basée sur des performances à vous arracher les bras. Si vous êtes du genre casse-cou, amateur de sensations fortes, c’est certainement la Z 1000 qu’il vous faut. Sur la route, tout le monde le sait ou le devine. C’est un plaisir quasi érotique de bondir en avant des voitures, comme un boulet.
A la moindre sollicitation, la réponse du gros 1015 cc est instantanée. Inutile de regarder le compte tours : le moindre mouvement du poignet vous tire sur les bras à vous couper la respiration. Si la Z 1000 n’atteint pas les vitesses maximales qu’on pourrait en attendre, cela est largement compensé par sa douceur et sa docilité. Les tout premiers modèles de Z 1 étaient capables d’atteindre 210 km/h, mais c’étaient des machines grossières, brutales, comparées à la Z 1000. En dépit du rapport élevé obtenu par l’adoption d’une couronne de 33 dents au lieu de 35 à l’arrière, et d’un nouvel alésage, passé de 66 à 70 mm, la vitesse de pointe de la Z 1000, le pilote étant couché, n’est que de 200 km/h, à peine plus que les Honda et les Suzuki 750 cc ; le moteur tourne alors paresseusement à 7600 t/min, 400 t/min en dessous du maximum, 8000 t/min, vitesse à laquelle le moteur développe 83 CV.
On reste intrigué par cette relative lenteur, du moins par rapport aux 900 cc. Cela tient peut être au fait qu’une moto plus grosse tire moins avec des carburateurs dont la taille est passée de 28 à 26 mm ; car théoriquement le moteur doit monter à 210 km/h en quatrième et à 235 km/h en cinquième.
Seuls les maniaques des courses de hot rod regretteront cette insuffisance bien relative, car le gain en souplesse et en douceur vaut bien quelques kilomètres en moins de vitesse maximale. Aucun doute là dessous : le dernier modèle est en avance de plusieurs années pour ce qui est de son aisance, de sa maniabilité, de son agrément. On peut même dire que la z 1000 est probablement la seule moto, avec la Laverda 1000, à offrir à la fois un tel niveau de performances et une aussi grande simplicité de pilotage dans le trafic urbain.
Les accélérations de la Z 1000 constituent l’un des aspects les plus étonnants de cette moto ; on atteint les 100 km/h en à peine plus de 4 s, et les 160 km/h en 11. A cette vitesse il est encore prudent d’être bien accroché tellement vous êtes tiré ! Sa très grande souplesse est également digne d’admiration : il est possible de rouler à 25 km/h en cinquième et de reprendre en douceur sans provoquer le moindre hoquet du moteur.
Une excellente carburation et un couple moteur puissant réduisent la consommation à un niveau acceptable. Elle a été de 6 1/100 km avec de l’essence ordinaire. Réserve comprise, la contenance du réservoir est de 16,5 1. On le voit, ses apparences sont trompeuses.
La conduite à grande vitesse a été considérablement améliorée par rapport à la 900 cc quatre cylindres. En dessous de 80 km/h, c’est aussi bien qu’avant, la direction est légère et neutre ; on en oublie le poids total de la machine, qui est de 254 kg avec le plein. La largeur du guidon contribue à cette aisance, tout en donnant grande allure ; son seul inconvénient est qu’à partir de 100 km/h, la pression du vent devient rapidement fatigante. Changer de guidon se complique du fait que les fils électriques passent à l’intérieur.
La fourche avant, très droite, forme un angle de 64°, et le débattement n’est que de 90 mm ; ce qui signifie une certaine perte de stabilité à très grande vitesse. La plupart des pilotes admettent d’ailleurs que la Kawasaki n’a pas la sûreté des motos italiennes équivalentes de 1000 cc.
Cependant, certaines améliorations sensibles au niveau de la suspension, en particulier, devraient mettre fin à la fâcheuse réputation que se sont faite les Kawasaki louvoyer à grande vitesse. Que cela provienne de la légèreté de la direction, des pneus, des amortisseurs ou de l’ensemble de ces facteurs, la Kawasaki commence toujours à vibrer vers 140 km/h, même sur un bon revêtement ; on peut cependant dire que c’est une amélioration, puisque les modèles précédents commençaient à vibrer bien avant.
Avec un seul silencieux de chaque côté, la garde au sol est excellente, et c’est la béquille qui est la première à toucher le macadam ; la suspension renforcée évite à la moto de trop s’écraser sur elle même : mais ne comptez pas trop là dessus.
On a adopté des ressorts à l’arrière à double effet, d’une pression de 55,5/79 kg ; ceux de l’avant sont à 20 kg de pression. C’est excellent sur une route bien plate ; mais quand la surface du revêtement devient ondulée, on en a rapidement plein les bras. L’adjonction d’un deuxième frein à disque à l’avant (l’arrière étant doté d’un frein à disque simple), a sans doute changé le rapport poids/force du ressort de la suspension avant ; mais le freinage en a été notablement amélioré. Sur terrain sec, on bloque la roue avant comme on veut, avec cependant une bonne progressivité. Mesurant 29 cm de diamètre, le disque arrière est presque aussi grand que les disques avant et contribue efficacement au freinage.
Et pourtant mais c’est souvent le cas sur des motos équipées de trois freins à disques le freinage peut faire complètement défaut dans certains cas, notamment par temps de pluie. Comme on roule moins vite sous une forte averse, les disques ne peuvent pas s’égoutter ; si de plus ils sont froids, vous risquez de vous retrouver en train de dériver, sans pouvoir rien faire, en direction d’un feu rouge.
Il est essentiel que les techniciens se penchent sans tarder sur ce genre de problème et y apportent une solution.
Pour le reste, la z iooo est très japonaise ; la boite de cinq vitesses est facile à manier sauf lorsqu’on passe du point mort en première. Le point mort est facile à trouver, d’autant plus qu’un mécanisme empêche de passer directement de première en seconde lorsqu’on est à l’arrêt ; ce dispositif est unique en son genre. Notons enfin que l’embrayage a courageusement survécu à toute une série de démarrages foudroyants.
La Z 1000 est véritablement un gros cube. La selle est située à une bonne hauteur, mais sa largeur interdit à quelqu’un de trop petit de toucher terre facilement. La position élevée de la direction diminue les vibrations provenant du moteur, sans supprimer l’espèce de bourdonnement à haute fréquence qui se manifeste surtout â partir de 5000 t/min. C’est assez supportable, si ce n’est que les grands rétroviseurs deviennent complètement brumeux à partir de 120 km/h.
L’éclairage est bon, mais certains pilotes ne manqueront pas d’adapter un phare plus puissant, étant donné les performances de la moto. Le démarrage s’est fait chaque matin de façon satisfaisante, mais l’emballement quasi instantané du moteur laisse supposer que le réglage du mélange de départ était trop riche.
Sur un engin aussi puissant, l’entraînement par chaîne de la roue arrière peut apparaître comme un anachronisme, comparé au cardan. Kawasaki semble toutefois avoir surmonté ces inconvénients habituels, grâce à la chaîne Enuma de 3/4 de pouce (2 cm). Chaque maillon comporte un dispositif de lubrification scellé, dit auto lubrifiant, et une chaîne qui a fait 800 km sans avoir besoin d’être réglée est à priori une bonne chaîne. Mais le prix à payer est une désagréable trépidation, qui se manifeste en particulier quand on reprend à bas régime en cinquième.
Tout cela n’est cependant que peu de chose comparé à toutes les améliorations qui ont métamorphosé la Z 900 en z 1000, et qui font de cette moto la moto reine par son rapport poids/performances.