Kawasaki Z650
La Kawasaki quatre cylindres Z 650 s’est taillé une jolie réputation de vitesse et d’endurance depuis son apparition sur le marché, en 1976. Les preuves de sa rapidité furent données en mars 1977 â Daytona lorsque Kawasaki s’attaqua aux records du monde d’endurance pour 750 cc avec trois Z 650 légèrement modifiées. Elles raflèrent une brassée de records qui n’auraient pas déshonoré des 1000 cc. Le plus remarquable est celui des 1000 km, parcourus à la vitesse moyenne de 205,5 km/h ; sans oublier les six heures parcourues à 203,4 km/h, et les 100 miles à 208 km/h. Pour faire bonne mesure, elles s’attaquèrent aussi au record des 24 heures, parcourues à 188 km/h. Auparavant, Rich Willey, un Américain, s’était mesuré avec un ami au record du tour d’Australie sur une Z 650. Ii était de retour dix jours plus tard à Sydney après avoir parcouru 9550 miles (15 280 km), battant le record d’une petite heure ; mais cela après avoir perdu une journée pour aider son ami qu’il avait fallu amener à l’hôpital à la suite d’un accident, et après avoir heurté un kangourou assez Iort pour croire un moment qu’il s’était cassé la jambe. Willey est un homme d’affaires de Saint Louis, âgé de 44 ans, et sa Z 650 a tenu vaillamment le coup.
Nous n’avons certes pas été aussi aventureux pour nos essais, puisque nous avons parcouru 600 miles (960 km) sur route, mais nous avons compris comment un tel exploit était possible. En premier lieu, la Z 650 est vraiment très rapide. Elle monte à 100 km/h aussi vite que n’importe quoi sur deux roues. S’il y a quelque chose d’encore mieux qu’une grosse moto rapide, c’est une petite moto rapide : la Kawasaki z 650, par exemple !
En effet, il n’y a qu’une chose qui puisse diminuer le plaisir qu’on prend à faire de la moto : son poids et son encombrement, comme c’est le cas sur les très grosses cylindrées, difficiles à manier, tournant mal, consommant beaucoup.
La Z 650 est la preuve tangible qu’une cylindrée relativement petite est encore ce qu’il y a de mieux. Avec ses 224 kg, elle pèse quelque 15 kg de moins que la plupart des 750 cc, et mesure en moyenne 10 cm de moins de longueur. Elle ne perd aucune de ses qualités sur route, et ses performances sont incomparablement meilleures que celles des 550 cc. La vitesse maximale moyenne chronométrée à Mira était de 191,4 km/h, soit 6 km/h de moins que la Suzuki GS 750, et 3 km/h de moins que la Honda GB 750 Fl.
Quant aux accélérations, elles sont proprement fabuleuses : 12,9 s au 400 MDA, la vitesse finale étant de 163 km/h. Sur les huit essais chronométrés, six l’ont été en 13 s ou moins, et la moto était toujours en pleine forme, jusqu’au dernier.
Le secret d’une telle réussite ne tient pas seulement au moteur de 652 cc, à course courte de quatre cylindres, mais aussi à la qualité de l’ensemble de la mécanique, à son équilibre. La longueur de la moto, par exemple, est telle qu’il n’y a ni risque de soulever la roue avant, ni risque d’avoir un démarrage hésitant. En lâchant sèchement l’embrayage alors que le moteur tourne à 7000 t/min, c’est à peine si la roue avant se soulève sur quelques mètres. On dirait vraiment que cet engin a été conçu pour ce genre d’épreuve. D’ailleurs sur 110 yards (environ 100 m), elle est l’une des motos les plus rapides, puisque son record, 107 km/h, n’a été battu sur cette distance que par la Kawasaki Z ! 903 cc, avec 109 km/h. Les 80 km/h sont atteints en 3.
Ce n’est pourtant pas une moto anormale, avide de tourner à des régimes insensés ; bien qu’il puisse monter à 10 000 t/min (la ligne rouge étant â 9000 t/min), le moteur est souple, et accepte très bien de tourner à moins de 4000 t/min avec une appréciable réserve de reprise.
A part une zone autour de 7000 t/min, la Z 650 ne vibre pas ; elle est exceptionnellement douce pour un quatre cylindres en ligne, et c’est un véritable plaisir de rouler en cinquième à 110 km/h (soit 5500 t/min) comme de rouler à grande vitesse. Ce genre de performances se traduit en général par une consommation plus grande ; et si la Z 650 fait 5,4 1/100 km en ville, sa moyenne générale au cours des essais a été de 6,05 1/100 km, soit un peu moins que ce qui avait été prévu, et encore à cause des essais de vitesse (8,21). Le réservoir de 16 1 donne une autonomie d’environ 250 km.
Bien que la firme Kawasaki prétende que la Z 650 puisse marcher avec de l’essence sans plomb, le modèle que nous avons testé avait des ratés quand on ouvrait les gaz en grand à bas régime. Ce défaut n’est sans doute pas sans rapport avec l’absence de facilité avec laquelle elle démarre à froid. Le démarrage est d’ailleurs facilité en débrayant le moteur.
Autant la Z 650 peut être impressionnante quand on la mène à la dure, autant elle déçoit quand on la conduit à la paresseuse. A basse vitesse en ville, par exemple, le sélecteur se fait dur, en particulier quand il s’agit de passer du point mort en première. Le contraste est grand avec l’aisance que l’on éprouve en fonçant sur les grandes routes ! La boîte de vitesses est la même que sur la Z 750 bicylindre.
La conduite en ville est assez désagréable, les à coups de la carburation se confondant avec ceux de la boîte.
Etant plus petite et moins massive que la Z 1000, la Z 650 n’est pas aussi impressionnante, et se mène d’ailleurs plus aisément ; et bien que la suspension soit plus souple, elle prend bien
mieux les virages que la Z 900 et la Z 1000, et on ignore avec elle ces très désagréables impressions de flottement.
Parmi les principales améliorations de la Z 650, il faut noter un berceau plus rigide, et une direction mieux dessinée. L’angle de la fourche avant a été ramené â 63°, comme sur la 750. La moto reste très stable dans les virages pris à grande vitesse, et ne donne pas cette impression d’être survireuse à basse vitesse ; elle ne tend pas non plus à se redresser, comme le t’ait la z 900, quand elle est trop sollicitée dans les virages.
La garde au sol est excellente, grâce entre autres à la disposition des silencieux de chaque côté, et l’inclinaison n’est limitée dans les courbes que par les possibilités des pneus, des Dunlop Gold Seal. C’est vraiment un exploit d’arriver à fàire toucher la béquille.
Les sportifs préféreraient sans doute une suspension plus dure sur la z 650, mais cette moto a été pensée en l’onction d’un public assez large. Les ressorts à 45 kg de pression à l’arrière donnent une agréable impression de souplesse, et les amortisseurs sont aussi bons qu’à l’avant. Reste par moments un léger sentiment d’imprécision qui, sur ce plan là, rend la z 650 inférieure aux autres sportives de la même catégorie. Cela dit, elle a été bien pensée en ce qui concerne la position du pilote ; la selle est souple tout en vous maintenant bien en position, et les repose pieds sont bien placés.
Le guidon fait un angle judicieusement calculé, et a l’avantage de pouvoir être réglé au goût de chacun, en dépit du fait qu’il contienne les fils électriques. Le seul point critiquable est que, étant donné ses petites dimensions, la Z 650 n’est pas agréable à piloter pour quelqu’un de grand. Rouler à plus de 110 km/h devient vite fatiguant, étant donné la hauteur du guidon.
De même que pratiquement toutes les autres motos japonaises, la Z 650 est équipée d’un frein à disque en acier à l’avant qui est parfaitement efficace quand il est sec, maïs auquel on ne peut se fier quand il pleut ou qu’il est trop froid. Kawasaki a intelligemment résisté à la mode qui veut qu’on mette un deuxième frein à disque à l’arrière ; on y trouve donc un frein classique dont le tambour fait 18 cm de diamètre. Cela donne un freinage parfaitement équilibré, ni mou, ni bloquant.
A part le phare, l’équipement électrique est dans l’ensemble de première qualité. Un, puissant alternateur de 280 watts suffit aux besoins de tous les appareils, et la batterie ne faiblit jamais après quelques jours de conduite à bas régime. La signalisation optique est apparente et lumineuse, et seul le phare, aussi bien en position phare que code, manque de puissance.
Le cour de la Z 650 est son moteur ultramoderne. Silencieux et discret, il émet un murmure régulier que trouble à peine le bruit des soupapes et de l’échappement. A 110 km/h, c’est à peine si l’on arrive à distinguer le bruit du moteur de celui du vent. Il fait penser en cela à la Honda 500 quatre cylindres. La transmission du mouvement est effectuée différemment de la z 1000, par l’intermédiaire d’une chaîne Morse Hy Vo qui entraîne un arbre situé entre le vilebrequin et l’embrayage commandé par pignons. Les soupapes sont commandées par un double arbre à cames en tête, ce qui garantit une plus grande longévité, et même si le livre d’entretien de Kawasaki recommande de les régler tous les 5000 km, on peut parcourir trois fois cette distance sans avoir à y toucher. Ce n’est pas plus mal, étant donné qu’il faut déposer les arbres à cames en tête pour cela.
La période de temps entre deux entretiens devient actuellement de plus en plus longue, ce qui est facilité par des détails comme le voyant de niveau d’huile sur le moteur. Si la chaîne est assez chère, son prix est justifié en ce sens qu’on peut faire 1100 km sans avoir à régler la tension, grâce à des 0 rings, qui conservent l’huile dans les maillons tout en empêchant la saleté de rentrer.
La Z 650 est incontestablement la meilleure de toutes les Kawasaki, pour le moment ; elle réunit les qualités trop souvent contradictoires du bolide de sport et de la moto bien policée. Elle peut même se permettre d’avoir une apparence discrète, quitte à battre les 750 à leur propre jeu.