Dispositif d’allumage
Tous les moteurs à combustion interne (l’appellation « à explosion » étant impropre) fonctionnant à l’essence sont dits « à allumage commandé », par opposition aux moteurs Diesel qui sont « à allumage spontané », le gazole s’enflammant tout seul à partir d’une certaine pression.
Aux temps héroïques de l’automobile et de la moto, l’allumage était obtenu par un tube incandescent faisant fonction de bougie ; système qui fut rapidement abandonné au profit du dispositif que l’on connaît actuellement, reposant sur l’utilisation d’une étincelle obtenue entre deux électrodes, à la suite d’une puissante décharge électrique. Simple en apparence, le système est en fait fort complexe, en raison du grand nombre d’organes concernés.
L’anatomie du dispositif d’allumage
II ne se limite pas, comme on le croit souvent, aux bougies, qui se trouvent, en quelque sorte, en bout de chaîne.
La batterie
C’est par elle que tout commence. C’est, comme chacun sait, le réservoir d’énergie électrique de la voiture. Elle permet en effet de stocker de l’électricité pour la délivrer en cas de nécessité ; une électricité basse tension (6V ou actuellement 12V) est suffisante pour l’alimentation d’un certain nombre d’organes électriques (démarreur, éclairage, accessoires divers), mais insuffisante pour provoquer la puissante étincelle nécessaire à l’allumage du mélange carburé.
La bobine
C’est elle qui permet la transformation, par un phénomène d’induction, de l’électricité 12V en un courant haute tension de quelque 15 000 V !
Le rupteur
Sa fonction est de générer l’impulsion électrique basse tension à la bobine (via les vis platinées, ou contacts de rupteur) au moment opportun, cette dernière la transformant, comme on l’a vu, en courant haute tension.
Le distributeur
A la différence des allumages batterie bobine des voitures, celui des motos ne comprend généralement pas de distributeur, même sur les multicylindres. On trouve en effet simplement une bobine par cylindre (bicylindre ou tricylindre), ou deux bobines pour quatre cylindres.
Le faisceau
II comprend le câble de liaison entre la bobine et le distributeur, et les câbles reliant ce dernier aux bougies. Ces cables comportent chacun un antiparasite afin de ne pas perturber les communications hertziennes.
Lorsqu’il existe, le distributeur et les contacts de rupteurs sont regroupés dans un organe commun, l’allumeur. Son axe central est en relation directe avec le vilebrequin (qui l’entraîne à demi vitesse). Possédant autant de bossages qu’il y a de contacts de rupteurs, il se termine en forme de rotor chargé d’assurer la distribution.
Les bougies
Leur rôle, on l’a vu, est de produire l’étincelle nécessaire à l’inflammation du mélange carburé dans le cylindre. Cette étincelle se produit par différence de potentiel entre deux électrodes situées à l’extrémité inférieure du culot de la bougie. Celle ci comprend une tige verticale formant l’électrode centrale. Elle est isolée par un fourreau de porcelaine à profil cannelé sur lequel est serti le culot. Fileté dans sa partie inférieure et portant des pans de serrage dans sa partie supérieure, il se prolonge par l’électrode latérale (certaines bougies ayant une électrode circulaire).
Le culot est vissé plus ou moins profondément dans la culasse, ce qui fait de l’électrode latérale une électrode de masse, l’électrode centrale étant alimentée en courant haute tension positif. L’écartement des électrodes est, suivant les moteurs, compris entre 0,5 et 0,7 mm.
II est essentiel de monter la bougie qui convient au moteur. II existe trois tailles de culots : 10 mm, 14 mm et 18 mm. La majorité des bougies de motos ont un culot de 14 mm. Il est également important de respecter la longueur de culot (court ou long). Monter un culot long sur une culasse pour culot court peut avoir l’effet catastrophique que l’on imagine !
Enfin, les bougies ont un siège plat ou un siège conique qui détermine la puissance du blocage après contact du siège et de la culasse : 1/4 de tour pour une bougie à siège plat ; 1/16e de tour pour les bougies à siège conique.
L’avance à l’allumage
Il s’écoule un certain laps de temps entre le moment où se produit l’étincelle et celui où s’enflamme le mélange carburé. Or, il est essentiel que cette inflammation se produise lorsque le piston est à son point le plus haut (point mort haut ou PMH), qui correspond à la compression optimale du mélange gazeux. Pour cela, il faut donc que l’impulsion électrique, et donc l’étincelle, se produisent légèrement avant le PMH : c’est la notion d’avance à l’allumage. Son « calage » s’obtient en agissant sur la position du plateau portant les contacts de rupteur.