La carburation à boisseau, volet, dépression et rotatif
Pour qu’il puisse s’enflammer, le mélange air/essence doit être dosé avec précision, puis être pulvérisé ou, pour être plus exact, émulsionné ; c’est le rôle du carburateur.
Le dosage s’effectue à raison de 1g d’essenc pour 15g d’air. Quand àla pulvérisation, elle est le résultat d’un courant d’air, produit sous l’effet de l’aspiration résultant de la dépression créée par le piston.
Anatomie des carburateurs de moto
Les motos utilisent différents types de carburateurs, dont le plus répandu est sans doute le carburateur à boisseau. Mais on peut aussi trouver des carburateurs à papillon et des carburateurs à dépression, comparables à ceux qui équipent les voitures. II existe aussi suries machines de compétition à moteur deux temps un dispositif très spécial associé au carburateur : le distributeur rotatif.
Le carburateur à boisseau
Simple et efficace, c’est de loin le plus répandu sur les motos. Il comprend une cuve à niveau constant, permettant d’alimenter le reste du carburateur. Son remplissage s’effectue automatiquement, sous l’effet du mouvement d’un flotteur, qui libère plus ou moins un pointeau obturant l’orifice calibré d’amenée d’essence. Une canalisation conduit l’essence vers le corps du carburateur. Elle s’y déverse par l’intermédiaire d’un gicleur qui, sous l’effet du courant d’air, assure la pulvérisation de l’essence.
Le contrôle du volume des gaz est assuré par un boisseau, sorte de cylindre taillé en biseau, coulissant perpendiculairement par rapport au corps du carburateur. Une aiguille, située au centre du boisseau, régule, par sa progression verticale, le débit d’alimentation d’essence.
Le carburateur à volet
Le principe de fonctionnement est à peu près le même, à ceci près que le débit de gaz est assuré par un volet obturant plus ou moins le corps du carburateur. Articulé sur un axe horizontal situé en son centre, le volet pivote sous l’effet de la commande d’accélération.
Le carburateur à dépression
On pourrait presque dire que c’est un carburateur à boisseau à papillon ! En effet, il combine les deux éléments, puisqu’en aval du boisseau, on trouve un papillon commandé par le câble d’accélérateur. Le mouvement vertical du boisseau est assuré par la dépression régnant en aval, par l’intermédiaire d’une capsule, généralement à membrane. Le boisseau fait ainsi varier la section du corps du carburateur mais aussi le débit d’essence, en fonction de la charge du moteur. Ce type de carburateur, utilisé longtemps suries motos anglaises mais aussi sur les allemandes (BMW) et sur les japonaises de grosse cylindrée, garantit un dosage plus précis du mélange carburé ; il procure surtout une grande souplesse de fonctionnement du moteur.
Le distributeur rotatif
II ne constitue pas un carburateur en lui même, mais un dispositif permettant de simplifier le parcours des gaz à l’admission. Il s’agit ni plus ni moins d’un demi disque, entraîné directement par le vilebrequin qui ouvre et ferme la lumière d’admission située cette fois non dans le cylindre, mais directement sur le carter. L’admission se fait donc beaucoup plus rapidement. Le système demande cependant une grande précision d’ajustage, qui l’a fait réserver aux machines de compétition (aujourd’hui abandonnées au profit de celles à moteur quatre temps).
L’injection
Longtemps réservée aux voitures de haut de gamme, l’injection est un système de carburation monté désormais sur des véhicules de moyenne et même faible cylindrée. On aurait pu s’attendre à ce qu’il se développât de la même façon dans le secteur de la moto. II n’en a, pour l’instant, rien été, l’injection restant limitée actuellement à quelques rares cas de machines très haut de gamme, comme la BMWK100.
Qu’est ce exactement que l’injection ? Un système permettant de pulvériser l’essence, par l’intermédiaire d’un injecteur, directement ou indirectement dans la chambre de combustion (l’injection indirecte, réalisée juste en amont de la soupape, étant désonnais la plus pratiquée). L’essence est délivrée aux injecteurs à pression constante, grâce à une pompe.
Le synchronisme d’alimentation avec les soupapes a longtemps été assuré (comme sur les moteurs Diesel) par une pompe haute pression (injection mécanique).
Depuis 1972, on est passé à l’injection électronique, sous l’impulsion conjointe du fabricant allemand Bosch et du constructeur français Citroen qui monta le système pour la première fois en série sur la DS2 1.
Dans cette évolution du système, l’essence est délivrée à pression constante, mais sans pompe haute pression ; le débit et le synchronisme avec les soupapes sont assurés par l’intermédiaire d’un calculateur électronique qui mesure de nombreux paramètres.
L’injection électronique est bien sûr associée à un allumage, également électronique.
Système relativement complexe, l’injection garantit une précision d’alimentation et de carburation exceptionnelle. Elle s’est avérée, dès son lancement en série, d’une remarquable fiabilité qui rend superflus tous les réglages que l’on connaît sur la carburation. Elle résout, en particulier, le délicat problème du synchronisme des carburateurs sur les moteurs multicylindres.