La lubrification deux et quatre temps
Sa fonction est de réduire les frottements entre les pièces du moteur en mouvement. Sans elle, il se produirait une élévation de température telle que le métal de ces pièces fondrait, entraînant le grippage.
La lubrification des moteurs deux temps
Classiquement, l’embiellage des moteurs deux temps est lubrifié par le seul balayage d’un mélange carburé contenant une certaine proportion d’huile. C’est la notion de « mélange », l’huile étant ajoutée directement dans le carburant.
Sur les cyclomoteurs et les motos deux temps de bas de gamme, l’ajout de l’huile se fait dans l’essence avant remplissage du réservoir. Cette technique simple présente l’inconvénient d’un dosage aléatoire (il faut se fier aux pompes distributrices à moins d’effectuer son mélange soi même). Mais surtout, cette méthode ne tient pas compte des différences de régimes. II est évident que plus un moteur tourne vite et plus il a besoin d’être lubrifié.
Pour pallier cet inconvenient, en est venu à la notion de « graissage séparé », une pompe délivrant une certaine quantité d’huile en proportion de la vitesse de rotation du moteur. Un tel système comprend un réservoir d’huile indépendant, et une pompe commandée directement par la poignée des gaz. Elle se trouve juste en amont du carburateur. Ce système, certes plus complexe, présente de nombreux avantages techniques mais aussi pécuniaires : il permet de choisir à la fois la qualité de son essence et de son huile, et le mélange ainsi obtenu est souvent moins cher que celui tout préparé. On évite aussi la dégradation chimique de l’huile liée au stockage prolongé d’un mélange tout préparé. Mais surtout, le système garantit un dosage de l’huile optimal en fonction de la charge du moteur et de sa vitesse de rotation.
La lubrification des moteurs quatre temps
Au début de l’automobile et de la moto, l’embiellage et les différentes pièces en mouvement d’un moteur quatre temps étaient simplement lubrifiées par barbotage :
vilebrequin et têtes de bielles trempaient directement dans l’huile ; des cuillers situées en périphérie des masses d’équilibrage du vilebrequin projetaient l’huile sur les pieds de bielles et la jupe des pistons.
La vitesse de rotation des moteurs augmentant, ce système est devenu insuffisant. On en est venu à percer les différents organes en mouvement de fines canalisations destinées à conduire l’huile aux zones de frottements, par l’intermédiaire d’une pompe puisant l’huile directement dans le carter. C’est un système (dit par « carter humide ») encore largement utilisé notanunent en automobile et sur un certain nombre de motos. Sur les motos, il présente cependant l’inconvénient du déjaugeage lié à la forte inclinaison dans les virages.
On en est donc venu à la notion de « carter sec » qui repose, un peu comme dans le système du graissage séparé des moteurs deux temps, sur l’utilisation d’un réservoir d’huile autonome et d’une pompe qui distribue l’huile par defines canalisations dans les zones de frottement. Relativement plus complexe que le système par carter humide, celui par carter sec présente de nombreux avantages parmi lesquels un meilleur refroidissement de l’huile (le réservoir exposé au vent relatif joue le rôle de radiateur d’huile). Il permet par ailleurs de réaliser des carters inférieurs plus compacts et d’abaisser ainsi le centre de gravité.