Laverda 750SF
Pour ceux qui recherchent un style de moto à la pointe du progrès en matière de ligne, la Laverda 750 SF n’a rien de bien excitant. Elle fait même figure de dinosaure aux yeux de certains et mériterait plutôt une place au musée.
Son moteur est de 744 cc ; deux cylindres parallèles, contrôlés par un arbre à cames en tête simple, une chaîne primaire triple, une boîte de cinq vitesses complètent le tableau. La moto est lourde et difficile à piloter sans une grande habitude.
Une telle présentation est toutefois un peu injuste, et la SF n’est pas sans qualités ; pour beaucoup d’amateurs, elle a gardé un certain charme que même la grosse 981 cc à trois cylindres n’a pu lui ravir.
Prévu au départ pour être un 650 cc, le moteur dessiné vers la fin des années 1960 s’inspire sans complexe de la populaire Honda 250 cc CB 72, avec ses ailettes de refroidissement à angle aigu remontant jusqu’au boîtier de l’arbre à cames. La ligne de la machine est vraiment faite pour suggérer la vitesse. Le réservoir est allongé, et on peut faire monter en option un siège course. La position du guidon et des repose pieds est très judicieuse, et l’ensemble a une allure agressive.
La 750 SF n’a pas toujours été comme cela. Elle a même commencé par avoir un air gauche et pataud, et ce n’est qu’en 1972 qu’elle a adopté son style définitif, qui lui vaut encore une certaine faveur. en alliage léger moulé, et équipées de freins à disques doubles à l’avant et simple à l’arrière. Laverda a été le premier à adopter les instruments japonais Nippon Denso pour remplacer les bien médiocres appareils italiens ; il leur est resté fidèle, et même les modèles les plus courants en sont équipés. Le sélecteur est également japonais ; on le retrouve d’ailleurs sur les Suzuki.
Ce sont les performances qui montrent les limites réelles de cette machine, qui fut autrefois l’une des 750 cc les plus rapides. Elle se situe actuellement tout juste dans la moyenne, avec une vitesse de pointe de 189 km/h et un 400 MDA en 13,8 s. On trouve des 550 cc qui font aussi bien, sinon mieux.
C’est sur les modèles de 1975 qu’on trouve les premières améliorations significatives les freins à disques doubles à l’avant remplaçant un énorme tambour à quatre cames, un phare allemand Bosch halogène à quartz, sans oublier des carburateurs Dell’Orto de 32 mm et un arbre à cames en tête plus solide, déjà adoptés l’année précédente.
La 750 SF, devenue plus efficace à haut régime, a gardé une bonne souplesse et des reprises énergiques à bas régime. Le meilleur rendement du moteur se trouve entre 5000 et 8000 t/min, son maximum, pour une puissance de 65 CV, mais on peut tout aussi bien se promener paresseusement sans qu’elle proteste. Cependant la consommation de la Laverda n’a cessé de croître avec les ans, et l’un dans l’autre tourne autour de 6,25 1/100 km ; l’adoption de gicleurs plus petits a permis d’arriver à ce résultat, mais avec l’inconvénient d’obliger à beaucoup faire patiner l’embrayage dans les essais d’accélération, le carburateur n’arrivant pas à fournir assez.
L’impression de rusticité que donne la 750 SF est assez justifiée ; le moteur est massif, le vilebrequin à quatre paliers tourne dans un gros carter ; course et alésage sont légèrement supercarrés (74 et 80 mm) et l’arbre à cames en tête, entraîné par chaîne, tourne sur des supports de plus en plus sur les motos modernes, le système dessous) ou deux places
née par une courroie qui, comme le démarreur électrique, est reliée au vilebrequin.
Le premier contact avec cette moto risque fort de ne pas être fameux, surtout s’il se passe en ville ; ce n’est pas son élément, et elle n’y est pas agréable à piloter. Mais dès qu’on attaque la grand route, elle est transformée, et il faut avoir négocié quelques virages difficiles pour comprendre que l’on a affaire à une authentique moto de sport.
En dessous de 40 km/h, la direction est lourde et la moto devient sous vireuse ; il faut forcer un peu sur le guidon pour maintenir la trajectoire.
Mais dés que l’on monte un peu les régimes, à l’aide d’une boîte dont le bruit n’est pas sans rappeler celui des BMW, la direction retrouve cette précision que l’on apprécie tant sur les motos de compétition.
Une des raisons de la douceur de ce moteur lorsqu’on le compare à d’autres bicylindres verticaux tient à son poids et à son cadre puissant, lait en tube épais. Il est d’ailleurs d’une solidité à toute épreuve, indestructible, et contribue pour beaucoup dans le sentiment qu’on éprouve de coller littéralement à la route. Pour un poids dépassant 225 kg, la Laverda 750 SF a des performances étonnantes.
Prévue pour des vitesses de l’ordre de 130 km/h, la position du pilote faisant corps avec sa mécanique devient désagréable à basse vitesse. Les repose pieds sont réglables en hauteur, comme sur la 98 1 cc, et compensent bien la hauteur de la selle, dont il existe deux modèles : course, avec la boîte à outils à l’arrière, où il y a tout juste la place de deux passagers serrés l’un contre l’autre, ou tourisme, de style plus bourgeois.
Grâce à une suspension parfaitement équilibrée, la 750 SF vire sans la moindre déviation de trajectoire ; les ressorts sont durs, mais c’est normal sur ce genre de machine. Ce sont en fin de compte les pneus qui sont le moins à la hauteur ; valables sur les BMW, les Metzeler conviennent fort mal aux Laverda. Les Dunlop TT 100 qui les équipaient auparavant et qui, nous a t on dit, vont les équiper à nouveau, leur donnent une bien meilleure adhérence.
Bien que le moteur soit dans l’ensemble assez silencieux, la chaîne primaire triple est bruyante quand on ouvre les gaz, et l’embrayage, habituellement souple et silencieux, s’est échauffé aux essais départ arrêté, ce qui le faisait patiner à grande vitesse.
Le freinage contribue à l’excellent comportement de la Laverda par sa puissance et son efficacité, cela en dépit du poids de la moto. Mais offrir aux fanatiques du classique frein à tambour un double frein à disque, alors que le tambour Faisait si bien l’affaire, montre bien quelles sont les tendances du marché.
Sur le plan électricité, la 750 SF est irréprochable, si ce n’est qu’on se demande pourquoi Laverda a conservé l’archaïque feu arrière CEV, alors qu’il a adopté à l’avant un puissant phare halogène Bosch à quartz. Les klaxons à air comprimé sont fabuleux. Instruments et commandes sont de bonne qualité et bien disposés.
La trousse à outils est bien fournie, et facile d’accès ; il suffit de dévisser l’un des panneaux latéraux. Elle permet de faire face à tous les problèmes courants.
Si l’on ne tient pas compte des chromes médiocres le nickel a rapidement commencé à sauter sur les silencieux la finition générale de la moto est plutôt bonne. Les seuls pépins auxquels il a fallu faire face furent le clignotement intempestif du témoin de point mort et le gauchissement d’une pièce du système de réglage de la roue arrière, à la suite, il faut le dire, d’essais d’accélération sans douceur.
Une moto virile, comme on aurait dit autrefois.