Laverda Jota 1000
Les performances exceptionnelles sont devenues monnaie courante, et de nombreuses motos atteignent des vitesses de l’ordre de 200 km/h. Toutefois, vers 1974 1975, il y eut une période pendant laquelle, à la suite de la crise du pétrole, les constructeurs se tournèrent vers des modèles moins puissants, mais plus agréables et confortables.
La seule exception fut précisément Laverda. L’importateur anglais de Laverda, Roger Slater, tenait à exploiter les premiers et prometteurs succès de la 981 cc à trois cylindres, et à montrer qu’elle était bien la moto la plus rapide au monde. La petite usine italienne n’avait alors sorti que quelques modèles spécialement conçus pour le marché britannique, les 3 CE ; testés par la revue anglaise Motor Cycle à Mira, ils avaient atteint une vitesse de pointe moyenne de 213,3 km/h. Mais pour garder la suprématie dans les courses tout terrain, il fallait quelque chose de plus puissant.
C’est ainsi qu’est née la jota. Comme sur la 3 CE, son moteur est un trois cylindres à double arbre à cames en tête, mais la disposition du vilebrequin est un peu différente.
Comme nouveauté, on trouvait des roues à cinq branches en alliage moulé, des freins à disques sur les deux roues et un siège entièrement redessiné, sans cependant sacrifier quoi que ce soit au confort. La jota est restée une moto dure, et même si la gamme Laverda offre un modèle encore plus puissant, la 1200, elle, reste l’une des machines les plus rapides que l’on puisse acheter.
Le moteur est un monstre de puissance, et l’on s’en aperçoit ; il gronde comme un engin de course, et a sa plage de régime privilégiée : l’échappement se met alors à ronfler bruyamment, et le pilote est catapulté en avant. Ce n’est pas pour rien qu’il est possible d’ajuster le guidon en position course. C’est pratiquement une nécessité si l’on ne veut pas être éjecté.
Aux essais la Jota (du nom d’une danse espagnole qui s’exécute à trois) a prouvé sa suprématie en battant la 3 CE de plus de 6 km/h. Sa moyenne sur un parcours aller retour s’établit à 220,5 km/h, un record absolu à l’époque. Elle fut la première routière à dépasser les 140 miles/h, ayant été chronométrée à 224,6 km/h sur l’un des deux trajets.
La jota s’est montrée à la hauteur en course puisqu’elle a remporté, aux mains de Peter Davies, le Trophée Avon en 1976. Pour la course, il est nécessaire de faire quelques petites transformations, notamment au niveau du filtre à air, qui peut être supprimé, et de l’échappement, dont le niveau sonore devient alors inacceptable sur la route. On peut également régler la boîte de vitesses avec des rapports très rapprochés, ce qui était le cas sur le modèle utilisé par Davies ; dans ce cas, le rapport le plus élevé est de 9,5/1, soit 18 % de plus que la normale.
La puissance de la Jota est telle qu’il est nécessaire d’employer des pneus spéciaux de course pour résister aux forces de traction exercées, exceptionnelles en raison du poids de la moto.
Mais cet engin est aussi une routière absolument superbe ; direction et tenue de route sont irréprochables, le freinage sans problèmes. A l’accélération, on est trompé par le bruit sourd du moteur, mais dès qu’on asticote les trois carburateurs Dell’Orto, le reste de l’univers se met à filer dans l’autre sens.
Avec la boîte de vitesses à rapports rapprochés, les vitesses de pointe de chaque rapport paraissent invraisemblables, d’autant plus qu’on n’est pas obligé de s’en tenir à la limite rouge du compte tours japonais Nippon Denso, qui commence à 7500 t/min. On peut pousser la jota jusqu’à 8500 t/min mais à 8000, c’est déjà pas mal ! A ce niveau, en première, vous êtes à 102,4 km/h ; la seconde vous mène à 140,8 kin/h, la troisième à 177,6 km/h, la quatrième surpasse n’importe quelle autre machine de 1976 (en cinquième) en atteignant les 208 km/h ; quant à la cinquième, elle culmine à 225,6 km/h.
Il n’est pas étonnant qu’il soit difficile de rouler en ville avec une telle machine ; en première, la vitesse minimale est presque de 20 km/h, et il est nécessaire de faire patiner l’embrayage assez souvent.
On a d’ailleurs bien vu ce qu’il en était au cours des essais du 400 MDA. Il est impossible d’utiliser toute la puissance en réserve en faisant patiner l’embrayage, à moins de vouloir le griller, d’autant plus que le gros pneu Dunlop interdit tout patinage de la roue elle même ; c’est pourquoi la moto ne peut donner toute sa mesure dans les premiers mètres, pourtant vitaux, de cette épreuve. Le temps moyen sur plusieurs essais s’établit malgré tout à 13,05 s, pour une vitesse finale de 176,9 km/h. Dotée de rapports mieux adaptés à cette épreuve, il est très probable que la jota aurait frôlé les 12 s, avec une vitesse finale de 180 km/h. Quoi qu’il en soit, cette moto reste imbattable sur route, ce qui est d’autant plus remarquable qu’elle ne sacrifie pas pour autant ce que l’on pourrait appeler les bonnes manières des grandes routières. Son ronflement est magnifique ; on est salué par un véritable aboiement au moment où l’on ouvre à fond à bas régime, qui se transforme bientôt en un gémissement nerveux quand le moteur tourne à pleine puissance. Malgré un taux de compression de 10/1, les démarrages sont toujours sans ratés, le couple étant sans défaut.
Reste l’animal sauvage qui a pour habitude de se cacher dans la boite de vitesses ; il pleure et gémit, en particulier la chaîne primaire triple, qui déteste tourner trop lentement. Cela tient d’ailleurs à certaines caractéristiques. Des cames de course sont montées dans le double arbre à cames en tête, cames qui commencent à n’être à l’aise qu’à partir de 5000 t/min, surtout si l’on tourne sans silencieux. On obtient ainsi rien moins qu’une puissance de 90 CV, à 7600 t/min.
L’effet est surtout sensible quand on est en cinquième. Si l’on ouvre à fond à moins de 110 km/h, le moteur rechigne un peu ; mais ça va beaucoup mieux à partir de 140 km/h, après quoi on a l’impression que l’accélération ne va plus jamais s’arrêter.
Malgré tout, la consommation reste raisonnable puisqu’elle se situe autour de 6,6 1/100 km, ce qui donne une autonomie de 240 km environ.
Laverda a eu l’intelligence de ne pas se contenter d’offrir des performances exceptionnelles, et la jota est dotée de finitions de grande qualité qui ne la rendent que plus attirante, comparée aux autres italiennes.
Le siège monté sur charnière est confortable et peut être verrouillé ; les instruments sont magnifiques, précis et, chose rarissime sur une moto, les commandes, à main comme au pied, peuvent se régler en fonction du pilote. Le guidon peut passer en quelques minutes de la position course à la position grand tourisme à l’aide d’une simple clé, et les repose pieds ont un jeu de 8 cm. On peut également choisir entre différentes longueurs pour les commandes. Le siège étant plutôt étroit, son assez grande hauteur, 80 cm, n’est pas gênante pour la plupart des pilotes.
Contrôles et commandes tombent bien sous l’oeil et la main du pilote ; les deux leviers sont mis en forme, et les petites commandes électriques sont d’un maniement qui ne prête pas à confusion ; elles sont presque identiques à celles qu’on trouve sur les Suzuki.
A part un débrayage qui demande qu’on exerce une solide pression, et des bruits de sélecteur à basses vitesses, les commandes mécaniques sont excellentes. On est vraiment paré pour tirer un maximum de plaisir de cette mécanique.
En ligne droite, la jota est stable comme un rocher aux vitesses les plus élevées ; elle tourne sans broncher, que les virages soient bien plats ou bosselés. La direction a un dessin inhabituel, dans la mesure où la fourche est parallèle à l’axe ; mais elle reste maniable à toutes les vitesses, et ne demande jamais a être corrigée en tirant sur le guidon.
La seule critique que l’on puisse faire est un léger sautillement qui se produit vers 140 km/h, et qu’il est facile de corriger, comme sur le modèle de compétition de Slater, en utilisant les attaches du modèle de course de la 750 SFC.
La garde au sol est largement suffisante, et sur route, on ne risque guère d’effleurer le revêtement. Roger Slater, quant à lui, a préféré durcir la suspension qui, pour une utilisation quotidienne, est un parfait compromis entre la course et le tourisme, mais qui ne permet pas d’employer à fond les possibilités exceptionnelles de tenue de route de cette moto.
Le pneu arrière de la jota contribue beaucoup à cette tenue de route ; il est plus gros que sur la 3 CE, et rendu plus sûr par l’utilisation d’une jante dont le rebord fait un angle négatif, supprimant ainsi tout risque de déjanter. Il est également possible de faire comme Peter Davies, qui préfère utiliser un autre Dunlop, le KR 91 longue durée ; c’est avec celui là qu’il a obtenu la seconde place lors du Trophée Hutchinson, et c’est aussi avec ce pneu que nous avons procédé à nos essais à Mira. L’adhérence qu’il procure est incroyable, non sans un petit défaut, malgré tout ; un léger flottement dans les sorties de virages à grande vitesse.
Avec trois disques de 28 cm de diamètre, on obtient le meilleur freinage possible, compte tenu du poids de la moto, 228 kg. Sans oublier l’aide des pneus, il est possible de stopper la moto en 8,4 m à 48 km/h (30 miles/h).
L’entraînement se fait par chaîne, mais il a été conçu pour créer le moins de problèmes possibles, et c’est une réussite sur ce plan.
Tout le reste est conforme à ce qu’on est en droit d’attendre d’une machine de ce prix. L’éclairage que procure le phare halogène de 60 watts est plus que suffisant, la trousse à outils est bien garnie, et la finition est impeccable. Le démarreur électrique est un peu bruyant, mais solide. La béquille centrale est facile à manier, l’allumage électronique sans défaut, et les klaxons réveilleraient les morts. La jota est une magnifique machine de grand sport.