MV Agusta 750S America
Une moto, c’est autre chose et bien plus qu’un simple moyen pour aller d’un point A à un point B ; non seulement la moto donne une liberté incomparable, mais elle peut être aussi à l’origine d’un véritable style de vie. La MV Agusta 750S America est une machine de ce niveau.
C’est une moto de rêves, avec ses finitions rouges contrastant avec les parties argent mat et les roues en alliage doré ; on est à la fois transporté dans le monde de la vitesse et dans celui des millionnaires. Ce mélange d’engin de course et de luxe, ce quatre cylindres bien profilé et sonore, ce ronflement harmonieux du pot d’échappement tout cela est inimitable.
Rêves à part, cette moto a quand même quelque chose de sérieux à offrir, à une époque où pourtant les quatre cylindres sont loin d’être rares. Reste évidemment son prix, qui peut dépasser 35 000 francs, avec toutes les options, carénage compris.
Mais avec son Freinage arrière à disque, ses roues en alliage au magnésium et son moteur de 812 cc à conversion qui développe près de 100 CV pour une vitesse de pointe de 225 km/h, le prix se trouve amplement justifié.
Etudiée au départ pour le marché américain comme l’indique son nom, l’America est la plus grosse des motos proposées par MV. Le modèle de base fait 790 cc, ce qui donne encore plus de souplesse qu’avec les 750 cc prévus à l’origine. Et ses bonnes manières sont d’un niveau bien supérieur à tous les autres modèles proposés jusque là par MV. Non seulement le gros moteur a de remarquables performances s’accompagnant d’une excellente tenue de route, mais le confort est augmenté et le niveau sonore abaissé même s’il est resté très impressionnant. Un bon filtre à air lui évite de manger de la poussière, comme cela arrivait trop souvent autrefois avec les 750 cc.
Testée par la revue anglaise Motor Cycle à Mira, la grosse MV a été chronométrée à 192 km/h, soit environ 15 km/h de moins que ses possibilités maximales, la piste de 1500 m étant un peu trop courte dans ce cas. Etant donné le type de rapports de la boîte, la moto accélérait encore en franchissant l’oeil électronique.
Dans sa version 812 cc 850 Monza obtenue par un nouvel alésage des cylindres, et comportant un arbre à cames et des pistons plus gros, l’America est nettement plus rapide, surtout si l’on enlève le filtre à air et les silencieux.
La moyenne des vitesses de pointe obtenue sur le circuit de vitesse est de 208 km/h, mais on a pu la chronométrer, le pilote étant bien entendu couché sur le réservoir, à 230 km/h sur une piste plus longue.
Sur la route, l’America ne renie pas ses origines : bien calé derrière le petit carénage, les sensations sont les mêmes que sur une machine de compétition. La tête de fourche est moulée sur le nez de la moto au millimètre près, et en dessous de vous, le moteur s’active avec l’aisance d’une machine où l’on n’a pas économisé les roulements et les paliers ; les frictions y sont réduites au minimum.
Restez au point mort, ouvrez les gaz : le moteur réagit instantanément. Démarrez alors que le compte tours atteint déjà 6000 t/min, et vous voilà propulsé en avant comme un boulet de canon.
Les quatre papillons des carburateurs Dell’Orto de 26 mm sont contrôlés par un seul câble ; toutes les commandes fonctionnent d’ailleurs d’une façon très satisfaisante.
Sur le plan mécanique, la MV est irréprochable. Le moteur, basé sur celui de la 500 cc quatre cylindres de course, est à double arbre à cames en tête ; d’un moulage parfait, son alliage donne une belle finition satinée. La culasse est d’une seule pièce, dans laquelle se trouve boulonné l’ensemble vilebrequin et les cylindres séparés. Chaque partie est maintenue par des paliers ou des roulements et les cames sont entraînées par un train de pignons placés entre les cylindres du milieu.
L’une des petites joies que procure accessoirement la MV est le démarrage matinal, à froid, et la variété des sons qui se manifestent à ce moment là. Pour conserver la sveltesse de l’ensemble, MV a choisi d’adopter un démarreur qui fasse aussi générateur. Ce système est entraîné par deux courroies situées en dessous de la boîte de vitesses. La puissante batterie de 32 ampères permet des démarrages à coup sûr, même par temps froid ; mais le moteur étant d’un naturel plutôt froid, il faut parcourir quelques kilomètres avant qu’il soit à la bonne température.
La seule véritable concession de cette moto à la route est l’emploi d’une transmission par cardan ; sinon, la boîte de cinq vitesses est du plus pur style compétition, le sélecteur n’ayant rien perdu de sa précision et de son efficacité à passer sur le côté gauche de la moto.
Le seul point faible de la transmission est l’embrayage ; étonnamment léger à manoeuvrer et très progressif’, il s’est rapidement déformé au cours des essais du 400 MDA et d’accélérations. Malgré cela, la première monte à 92,8 km/h à 9000 t/min, ce qui est suffisant pour que la roue avant se soulève et que la moto soit catapultée en moins de 5 s à 100 km/h.
Le pilotage de la MV devient aisé au dessus de 45 km/h. La position de conduite est malcommode à vitesses lentes, mais le contraire est vrai dès que la machine est lancée. La direction se durcit de plus en plus avec la vitesse, augmentant la sécurité, qui est remarquable. Entre 125 km/h et 160 km/h, la MV est d’une stabilité parfaite, combinant plusieurs atouts : un moteur prêt à réagir, pas de vibrations, une excellente position de conduite et un magnifique ronflement de l’échappement.
Toutefois, ce n’est quand même pas le genre de moto à recommander pour de longues randonnées. La suspension Ceriani est très dure, et si elle permet un contrôle exceptionnel de la direction, on est secoué sur la moindre bosse de la route. Les virages à grande vitesse sont sûrs, si ce n’est que la garde au sol, un peu insuffisante, interdit de trop s’incliner sans toucher.
Avec deux disques à l’avant et un à l’arrière, le freinage atteint la perfection. Qu’ils soient fabriqués par Scarab ou Brembo, les disques sont en acier, et dotés d’étriers en alliage léger à double action. A n’importe quelle vitesse, il suffit de peser légèrement sur la commande de frein pour obtenir un effet immédiat sans risquer le blocage ; les freins sont également efficaces par temps de pluie.
Dans sa version 790 cc, la MV est une moto économique, puisque sa consommation moyenne s’élève à 6,1 1/100 km. Le réservoir, qui contient 191, donne donc une autonomie d’environ 300 km, ce qui est bien au delà de ce que l’on peut faire d’une traite, étant donné la dureté de la suspension. Cela dit, si l’on tire à fond, la consommation s’élève alors à environ 8 1/100 km, et même jusqu’à 9,4 1/100 km sur la version 812 cc. Dans un cas comme dans l’autre, il faut absolument rouler avec du super.
La 750 S America et la Monza 850 sont destinées à un public d’amateurs qui ont les moyens. Certes, bien des machines japonaises, à spécifications égales, ont des performances encore meilleures, mais aucune ne peut se comparer à la MV par la classe ; il faut l’avoir essayée pour le comprendre.
Depuis que l’America a montré que la mauvaise réputation de MV en ce qui concerne les finitions n’était plus qu’un souvenir, cette moto mérite bien de figurer parmi les classiques des gros cubes.