Moto Guzzi Le Mans 850
Pas de compromis ! Tel semble bien être le mot d’ordre chez Guzzi, comme chez d’autres constructeurs italiens ; en tout cas ils t’ont tout pour s’y conformer.
Le cas de la 844 cc Le Mans est typique en ce sens. Haut de gamme de la firme Guzzi comme moto de sport en 1976, elle n’était ni la plus rapide en vitesse de pointe, ni la meilleure au 400 MDA dans sa catégorie, ou même comparée à des motos de moindre cylindrée. Mais sur route ou sur piste, là où ça compte, cette moto avait peu d’égales.
Elle est à la fois rapide et maniable, ses réactions sont franches, et l’on connaît les succès de Guzzi pour ce qui est des machines de course.
De même que Ducati, Moto Guzzi s’est montré très soucieux des éléments de base de ses motos. Conime son nom l’indique, la Le Mans est une machine proche des engins de course. C’est au Mans que se court le célèbre Bol d’Or, une compétition d’endurance de vingt quatre heures, et même si Guzzi n’y a pas connu les mêmes succès que Ducati, il a su en retirer la même leçon ; à savoir qu’un moteur relativement léger dans un cadre très solide peut venir â bout d’engins développant davantage de chevaux.
Ironiquement, le moteur de la Le Mans, au départ, n’était pas prévu pour une moto, mais pour équiper des engins militaires légers tout terrain. Avec ses cylindres en V à 90° l’idéal pour la souplesse et l’absence de vibrations il convenait très bien pour une deux roues.
Ce premier moteur, de 700 cc, fut placé surun cadre de moto de tourisme, et on trouva naturel d’utiliser une transmission par cardan. La Le Mans a gardé ce dispositif, qui s’est avéré avantageux pour des courses et des épreuves d’endurance.
La conception de ce moteur est idéale, et cela pour une raison essentielle. Non seulement il est souple, mais sa culasse étroite permet de le placer assez bas tout en conservant une garde au sol suffisante et en allégeant la direction.
Il est aussi d’une solidité à toute épreuve ; les ailettes de refroidissement et le vilebrequin massif sont renforcés par de puissants paliers. Les ressemblances avec la BMW sont nombreuses, à part la position de l’arbre à cames dans la fourche du V des cylindres ; de plus les tiges poussoirs sont courtes, et les soupapes sont entraînées par des culbuteurs. Ce système rend le moteur de la Guzzi bien moins sensible au surrégime que celui de la BMW.
Alésage et course sont légèrement supercarrés (83 x 78 mm), et l’âme des cylindres est chromée, chose unique sur un quatre temps.
Le niveau de réglage est également remarquable, avec un taux de compression de 10,2/1, et le moteur est alimenté par deux carburateurs Dell’Orto de 36 mm dotés d’un système de filtrage d’air réduit au minimum.
Et pourtant, à part un grondement bien normal sur un tel engin, la Le Mans est une moto fort bien élevée : elle démarre au quart de tour (si l’on a pris soin de mettre le starter) d’une poussée sur le démarreur électrique situé sur la partie droite du guidon. En dépit de son taux de compression élevé, elle se contente d’essence ordinaire, grâce à l’excellent dessin des chambres de combustion.
Dès qu’on tire sur les gaz, ce père tranquille se transforme en un engin d’autant plus agressif que le couple étant relativement faible à bas régime, on a tendance à aller de plus en plus vite. La Le Mans est en cela bien différente de la 850 T3 ; elle va d’ailleurs bien plus vite qu’elle n’en a l’air, même si le compteur de vitesse a des tendances très méridionales à l’exagération.
Mais même si l’on ne roule qu’à 175 km/h quand il indique 200 à 210 km/h, la Le Mans reste impressionnante par sa stabilité et sa douceur à cette vitesse. Les vitesses maximales moyennes obtenues à Mira, le pilote étant couché sur le réservoir, ont donné 197,5 km/h à 7500 t/min en cinquième. Pour un moteur développant 80 CV à 7300 t/min, cela montre un bon équilibre. La position de pilotage se rapproche beaucoup de la position de course, avec le petit guidon et les repose pieds déportés vers l’arrière ; il faut s’aplatir quelque peu derrière le petit carénage du guidon pour ne pas sentir le vent. Mais il est ainsi possible de faire du 180 km/h ce qui en fait l’une des motos les plus rapides sur route, même si l’on tient compte des modèles 1978 théoriquement plus rapides (certaines 750 pouvant atteindre 200 km/h) mais en fait ne permettent pas de tenir bien longtemps à cause de la position droite du pilote.
Avec un rapport de 4,37/1 en cinquième et un étagement des vitesses très serré, la Le Mans se distingue bien des quatre cylindres japonaises ; en contrepartie, évidemment, ses performances au 400 MDA ne sont guère impressionnantes : 14 s, pour une vitesse finale de 158,3 km/h. Mais si l’on a la curiosité de regarder de près les graphiques et les courbes d’accélération, on s’aperçoit qu’une seconde est entièrement perdue au départ ; rappelons que la 850T3 fait le 400 MDA en 13,9 s. Cette seconde perdue s’explique facilement. La première a un rapport très long, et l’embrayage à sec à deux disques, bien qu’efficace, renâcle quand on lâche toute la puissance du moteur d’un seul coup ; de plus, la transmission par cardan n’arrange pas les choses en limitant les possibilités de patinage de la roue arrière.
La caractéristique la plus impressionnante de la Le Mans est l’aisance de sa conduite. Le cadre en tubes épais, droits, est incroyablement solide, et le degré de sécurité qu’il procure à haute vitesse est incomparable ; on a même le sentiment d’aller moins vite que l’on va réellement.
La suspension et la fourche avant sont bien équilibrées, avec des ressorts et des amortisseurs savamment dosés. Le seul inconvénient de la suspension est la difficulté qu’il y a de régler la tension des ressorts à l’arrière, le dispositif se cachant derrière les silencieux noirs.
Comme c’est toujours le cas avec des moteurs en ligne, il y a quelques réactions du vilebrequin quand on ouvre à fond ou quand on change très vite de vitesse. Il peut arriver et c’est assez gênant de manquer un changement de vitesse, à cause de la longueur exceptionnelle du levier sur la Le Mans ; de plus, il vaut mieux en changer lentement pour éviter les à coups.
Revenons sur la direction, qui est inégalable. La fourche fait un angle de 61° ; son débattement est de 9,5 cm, et l’ensemble procure des sensations bien différentes par sa précision à grande vitesse et sa légèreté quand on roule lentement au milieu du trafic urbain.
Les freins sont également remarquables ; dits à freinage intégral, une légère pression sur la pédale du frein à pied met en action l’un des deux disques de l’avant et le disque du frein arrière, par l’intermédiaire d’un répartiteur. Ce système suffit pour assurer tous les freinages dans des conditions normales ; en cas de freinage intempestif, le deuxième disque avant entre
en action, commandé par la main. Les disques avant mesurent 30 cm ; ils sont en acier perforé, et d’une efficacité sans failles. Le disque arrière ne mesure que 22,5 cm, ce qui est parfaitement bien équilibré. Le freinage n’est limité que par l’état des pneus, et bien sûr par celui de la chaussée.
L’installation électrique de la Le Mans devrait servir de modèle aux autres constructeurs. En avant du carter se trouve un gros alternateur de 280 watts, qui alimente une énorme batterie de 32 ampères. Le phare de 45 watts gagnerait cependant à être remplacé par une lampe halogène à quartz, et sa commande est un bouton ridicule, ni sûr ni pratique, du genre de ceux qui équipaient autrefois les Benelli.
La Le Mans est incontestablement une très belle moto ; il est simplement regrettable que les finitions soient aussi médiocres. La selle simple en caoutchouc mousse s’est rapidement plissée ; elle a été changée à la fin 1977. Espérons que c’et en mieux ! La peinture du réservoir s’est très vite écaillée après qu’on eut renversé de l’essence dessus, et les silencieux ne tardèrent pas à se ternir.
Cette moto est non seulement un remarquable engin de compétition, mais elle peut aussi donner bien des plaisirs et des joies aux amateurs de grand sport que n’arrêteront sûrement pas quelques petits défauts de présentation.