Norton Commando 850 MK3
La carrière de la Commando est assez curieuse. Elle fit son apparition sur le marché vers la fin des années 1960, et fut aussitôt classée parmi les grandes motos anglaises bicylindres, chères aux amateurs de la vieille école. Elle était rapide, puissante, souple et légère. A l’époque, le démarreur électrique faisait figure de gadget, et l’échappement bruyant ne semblait gêner personne.
Les premières 750 cc atteignaient 190 km/h en vitesse de pointe, et combinaient à un rare degré souplesse et accélérations foudroyantes. Les modèles de 828 cc, commercialisés en 1973, étaient encore meilleurs sur tous les plans. D’une résistance à toute épreuve, ils étaient très maniables et les montages caoutchouc brevetés du moteur et de la transmission (sillent blocs), leur conféraient une grande douceur dans les hautes vitesses.
Ce sont les nouvelles normes américaines antibruit, très sévères, et la recherche d’un marché plus large, qui ont sonné le glas de ce modèle ; car trois ans plus tard sortait la Commando Mark 3, dotée d’un démarreur électrique, d’un plus grand confort, de freins à disques sur les deux roues, et d’un silencieux laissant à peine échapper un murmure.
L’ironie du sort veut que précisément au moment où Norton sortait un modèle compétitif par rapport aux japonaises, les problèmes financiers des constructeurs, la firme NortonVilliers Triumph, les obligèrent à restreindre leur production, et la Commando fut sacrifiée en faveur de la Triumph, qui avait la réputation d’être une machine plus moderne. C’est donc au début de 1977 que les dernières Norton Commando Mark 3 sortirent des chaînes d’assemblage, l’usine étant mise à ce moment en vente judiciaire.
Les bonnes manières de la Commando avaient leur contrepartie, à savoir des accélérations nettement moins impressionnantes. Alors que les premières pesaient environ 200 kg, la Mark 3 arrivait à dépasser les 225 kg, ce qui suffisait à ajouter une seconde au 400 MDA, qu’elle parcourait donc en 14,4 s pour une vitesse finale de 144 km/h, à peine mieux que la plupart des 550 cc du moment.
Un des attraits de la Commando résidait dans les réactions instantanées de son moteur. La disposition du moteur et de la transmission de la 828 cc, deux cylindres parallèles à course longue et une boîte à quatre rapports, venait tout droit des années 1950. Les principales différences concernaient la chaîne triplex d’entraînement primaire, dotée d’un système de tension, et le ressort d’embrayage, équipé d’un diaphragme métallique.
Le moteur lui même, avec un rapport alésage/course de 77 x 89 mm, entraîne un vilebrequin à deux paliers ; son taux de compression est bas, 8/1, ce qui lui donne beaucoup de souplesse. Avec 52 CV à 6000 t/min, il est aussi discret que possible, mais sa puissance à bas régime est telle que l’usage du sélecteur est presque inutile.
Telle quelle, cette moto pouvait tourner à 140 km/h sans problèmes et confortablement, mais une bonne partie de son ancienne vitalité avait disparu. Contrairement aux autres 850 cc, qui peuvent monter jusqu’à 7000 t/min sans danger, la Mark 3 a davantage de punch entre 2000 et 4000 t/min. Elle tire très bien dès 1500 t/min, mais elle s’essouffle complètement au delà de 6000 t/min, du fait des prises d’air réduites et des silencieux. Il ne sert strictement à rien de la pousser jusqu’à 6500 t/min.
Une telle distribution de la puissance effective donne en général des motos faciles et agréables à piloter, et c’est bien le cas avec la Mark 3. La boîte à quatre vitesses complète bien le moteur, et l’entraînement est étonnamment doux, permettant de rouler au pas sans le moindre à coup en première. L’ensemble des rapports de la boîte est élevé (4,18/1 en quatrième), mais parfait pour la moto. Avec le pilote couché sur le réservoir, on obtient une vitesse de pointe de 184 km/h à 6000 t/min. Quand on roule à 110 km/h, le moteur tourne à seulement 3800 t/min. Il n’a jamais l’air de peiner, et il est difficile de déceler la moindre vibration aux vitesses de croisière.
Les caractéristiques bien particulières du montage sur caoutchouc du moteur rendent un peu plus délicat, cependant, de rouler lentement. Alors que ce système absorbe très bien les vibrations à des vitesses de rotation du moteur normales, il entre en résonance, sans que l’on puisse faire quoi que ce soit, à un certain niveau ; sur la Commando, c’est à 2000 t/min, soit à 64 km/h en quatrième, ce qui est tout à fait faisable étant donné le couple moteur. Le pilote n’a que la solution de changer de vitesse pour éviter les vibrations ; mais heureusement, le sélecteur est efficace et d’une remarquable douceur d’utilisation, même après être passé sur la gauche de la moto.
Un autre petit ennui que l’on risque d’éprouver dans la conduite en ville tient à la carburation. Après avoir roulé lentement quelque temps, le moteur a tendance à s’étouffer et à caler, en dépit d’un excellent réglage du ralenti, le moteur pouvant en effet tourner à 500 t/min habituellement. Certes, ce n’est pas aussi pénible que par le passé, car il suffit alors d’effleurer le démarreur, et aussitôt, le moteur repart au quart de tour.
Ce qui n’est pas le cas lorsqu’il est froid ; il faut suralimenter les carburateurs Amal, et le démarreur a parfois de la peine à lancer le moteur sans l’aide du volant, qui est très lourd. Quant au contre allumage qui se produit au moment de l’arrêt, il fait un bruit horrible mais il paraît que c’est normal. On oublie cependant de tels inconvénients en allant faire un peu de route difficile avec la Commando ; sa conduite, comme celle de la Triumph Trident, est un extraordinaire plaisir. La direction reste neutre à toutes les vitesses, et il n’y a jamais besoin de tirer dessus pour prendre un virage, aussi serré soit il. Qui plus est on garde une impression de sécurité absolue même quand les repose pieds viennent frotter le macadam.
Le revers de la médaille est bien entendu la dureté de la suspension ; la moindre déformation de la chaussée est impitoyablement transmise jusqu’aux mains du pilote, et peut faire dévier la roue avant de sa trajectoire. Seules les bosses importantes, en fait, sont absorbées.
La Commando n’est en cela ni meilleure ni pire que bien des motos contemporaines, même si la selle épaisse destinée à absorber les secousses n’est pas une’ réussite. Comme il n’était pas possible de reculer les repose pieds, à cause du réservoir spécial de la version Interstate dont nous disposions pour les essais, tout le poids du pilote portait sur le siège, sur lequel on avait tendance à osciller’ à grande vitesse. De plus, le revêtement du siège est trop fin, tant et si bien qu’il glissait de son emplacement quand on accélérait à fond.
Le freinage de la Commando est devenu excellent depuis que le modèle est doté d’un frein à disque à l’arrière. Le levier commandant le frein avant est bien incurvé et tombe dans la main ; le freinage sur la roue avant est impressionnant. Le freinage arrière a été gâché au cours des essais par un disque de mauvaise qualité et une fuite au maître cylindre.
L’ensemble de l’installation électrique est de bonne qualité, et le puissant phare halogène à quartz de 60 watts donne un excellent faisceau lumineux en phare, et un code bien réglé. Le commutateur et 4es contrôles sont aussi bons que sur les japonaises. Le levier de l’embrayage est doux et toutes les commandes sont à bonne portée.
L’entretien des dernières 850 cc a été facilité, la modification principale concernant les joints de caoutchouc moteur/transmission, plus faciles à régler. Le montage particulier de la fourche de la roue arrière avait tendance à donner du jeu latéralement, rendant la conduite moins sûre. Le réglage se faisait alors par des cales d’acier, mais il était tellement malcommode et fastidieux à réaliser que ce système fut remplacé, sur les derniers modèles, par un écrou ajustable à l’aide d’un simple outil qui figure dans la trousse. Le réglage, dans ce cas, ne prend plus qu’une petite demi heure.
La chaîne primaire s’ajuste automatiquement, et la roue arrière est véritablement très facile à démonter.
La consommation moyenne s’établit autour de 6,4 1/100 km, mais avec un bon réglage de l’allumage et des culbuteurs (comme dans le bon vieux temps) on peut arriver, comme nous l’avons fait au cours des essais de Mira, à faire seulement 5,5 1/100 km. Quant à l’huile, on est arrivé à la conserver durant 2800 km au lieu de 1100. S
Avec ses finitions métallisées rehaussées de filets rouges ou noirs, ses chromes et ses parties en alliage poli, la Commando est une moto qui a belle allure, et il est bien regrettable que sa production ait été interrompue, alors que Norton ne manquait pas de fidèles.