Suzuki GS750
La nouvelle réglementation américaine sur les émissions de gaz d’échappement n’a pas été sans porter quelques torts à la Suzuki GT 750 trois cylindres deux temps, vers la fin de 1977. La firme japonaise se devait donc de marquer par un coup d’éclat son entrée dans le club des grosses cylindrées de quatre temps. Et c’est bien ce qui s’est produit dès la fin de 1976 avec l’apparition sur le marché de la GS 750. Non seulement cette moto s’est révélée être la plus rapide des 750, mais aussi l’une des plus compactes et des plus maniables. Certes, comme toutes les grosses motos, la GS 750 est lourde quand il faut la maintenir à l’arrêt, mais ceux qui l’ont conçue ont tort bien compris ce qu’on attendait de ce genre de machine : une tenue de route sans défauts, un grand agrément de conduite et de la puissance.
la moto mesure 1.50 m de roue, et possède une remarquable stabilité à haute vitesse pour une japonaise ; son poids, 231 kg, est nettement inférieur à la plupart des autres 750, qui tournent autour de 245 kg . Habilement dessiné, le cadre permet la disposition d’un siège relativement bas. le moteur développe, d’après le constructeur, 68 CV à 8500t/min.
Honda n’a pas manqué de répliquer en sortant la CB 750 F2, mais la Suzuki n’en pas moins restée la plus rapide des 750 cc. Elle a été moins chrométrée, sur un parcours aller-retour, à la vitesse de 199,4 km/h. Quant à ses accélérations, elles n sont pas moins stupéfiantes. En dépit du pneu arrière assez médiocre, ce qui limite la traction et interdit les départs style dragster, la Suzuki se catapulte à 100 km/h en moins de 4 s, et à 160 km/h en moins de 13 s.
En dépit de ces performances exceptionnelles, la consommation reste raisonnable ; la moyenne au cours des essais s’établit à 5,7 1/100 km ; à 110 km/h de moyenne, elle est de 6 1/100 km.
Mécaniquement, la Suzuki est pourtant une moto tout à fait conventionnelle en fonction des normes actuelles. Le moteur de 748 cc est à course courte (65 x 56,4 mm) avec un double arbre à cames en tête, entraînement par chaîne, vilebrequin à paliers sur roulements et un entraînement primaire qui est la copie conforme ou presque de celui de la Kawasaki 900 cc, jusqu’aux dimensions des soupapes et au dessin des culbuteurs compris.
Le cadre est un solide double berceau en tube, et la suspension est parfaitement classique, tout comme le frein à disque en acier à l’avant. Mais Suzuki a su tirer un parti maximal de tout ce qui pouvait améliorer le confort de la conduite ; on le sent dès qu’on s’installe sur la selle, qui est très basse (à 80 cm du sol) et assez étroite, ce qui est tout aussi important ; de plus elle est très convenablement rembourrée et convient donc très bien pour les grandes randonnées. Mais par dessus tout, cette moto vous donne l’impression que vous faites corps avec elle, instantanément, et procure un grand sentiment de confiance. On en a d’ailleurs besoin, car c’est un vrai bolide que l’on a entre les mains.
Malgré tout, son comportement à petite vitesse, en ville au milieu du trafic, reste très bon. La direction et l’équilibre ne posent aucun problème, les commandes sont progressives et légères ; la machine ne paraît guère plus lourde que la Suzuki deux temps GT380. Cela fait de la GS 750 l’une des grosses japonaises les plus plaisantes à conduire.
Mais tout cela n’est rien comparé au plaisir que l’on éprouve à rentrer dans un virage difficile à négocier avec cette moto. On a littéralement l’impression de piloter un avion à réaction de combat, c’est un vrai chasseur ! Vous la pointez, et elle suit sa trajectoire comme un missile.
Les ingénieurs de Suzuki ont si bien paujiné le réglage de la suspension qu’elle est assez dure à grande vitesse tout en gardant une neutralité suffisante pour pouvoir virer sec sans avoir à exercer de traction particulière des bras.
Cela est certainement dû à la géométrie de la direction, mais aussi à la rigidité du cadre ; bien que très voisin de celui de la Kawasaki, il est davantage renforcé autour de la tête de la fourche et entre les trois tubes supérieurs ; les bras oscillants de la fourche sont de plus montés sur roulement à aiguilles, ce qui en diminue l’usure.
La Suzuki est vraiment le rêve du motard. Les quatre échappements sont intégrés dans un silencieux de chaque côté, ce qui donne une garde au sol appréciable pour les virages négociés au plus près.
Malheureusement, les pneus et la suspension arrière ne sont pas tout à fait à la hauteur du reste. Les pneus Bridge stones de série ont peut être une bonne durabilité, mais atteignent un peu trop vite leurs limites d’adhérence sur route unie, tandis que les ressorts des amortisseurs arrière, trop durs, secouent sèchement sur un revêtement dégradé. Au dessus de 140 km/h, cela suffit à provoquer un léger roulis. Le confort de la conduite en est évidemment un peu diminué, d’autant plus que même sur des routes d’aspect parfait, l’arrière aura tendance à sauter toujours un peu. Par comparaison, la fourche avant est magnifique, avec ses ressorts à double effet, donnant une conduite remarquablement douce, et si les amortisseurs paraissent un peu légers, ils se révèlent très efficaces dans la pratique.
Pour les randonnées sur de grandes distances, le guidon droit donne une bonne position de conduite à des vitesses allant jusqu’à 125 km/h, où la pression du vent s’équilibre encore très bien. On pourrait peut être faire mieux encore en modifiant légèrement le guidon, et en reculant les repose pieds de 3 ou 4 cm.
A moins d’être conduite brutalement à des régimes supérieurs à 9500 t/min, la GS 750 reste douce à piloter. Le moteur fait un bruit de tonalité élevée, qui ne devient vraiment fort que lorsqu’il atteint la zone des 6000 t/min. Elle est en fait beaucoup plus confortable que la 750 cc à deux temps de Suzuki, ou que les autres gros quatre temps, sans atteindre toutefois à la qualité de la BMW ou de la Yamaha 750 trois cylindres, sauf peut être à 5000 t/min (soit à 110km/h) sur une route parfaitement plate. Les rétroviseurs étant montés sur des joints de caoutchouc ne sont jamais affectés par les vibrations, même à grande vitesse.
Le gros réservoir est également bien utile pour faire de la route ; contenant plus de 18 1, il est l’un des plus gros que l’on puisse trouver sur une moto japonaise, et donne une autonomie de 290 km, plus une réserve permettant de parcourir encore 30 km.
La consommation moyenne a été exactement de 6 1/100 km pendant les essais ; avec une conduite sage, elle peut descendre à 5,1 1/100 km, mais monter à 8,5 1/100 km pour les essais de vitesse et d’accélération.
Le niveau sonore des bruits mécaniques est faible. A 45 km/h, on entend juste un léger ronflement sortir des pots ; mais ouvrez les gaz, et vous voilà propulsé jusqu’à 175 km/h sans avoir à changer de vitesse, le pilote étant en position droite. S’il adopte la position couchée, les résultats sont impressionnants puisque, comme nous l’avons vu, elle frôle les 200 km/h. L’étagement des vitesses est parfait avec un rapport de 5,6/1 en cinquième.
La qualité des reprises est médiocre en dessous de 3000 t/min, mais le moteur ne proteste pas à ces régimes, si l’on manipule la poignée des gaz avec douceur. Les remarquables performances de la GS 750 sur route sont autant dues à la puissance de son moteur qu’à la perfection de sa direction. La boîte â cinq rapports est à la hauteur de ce que l’on est en droit d’attendre d’un constructeur comme Suzuki, efficace, franche et silencieuse, sauf lorsqu’on tente des changements de vitesses trop brusques à bas régime ; dans ce cas, elle cogne un peu. Les rapports étant étagés assez court, on a souvent tendance à chercher inconsciemment à passer en... sixième quand on monte la cinquième, ce qui rend bien pratique la présence d’un indicateur donnant le rapport sélectionné. Cela dit, la souplesse en est d’autant plus remarquable. En première, avec un rapport de 15,1/1, la moto avance pratiquement au pas ; elle est cependant capable de monter jusqu’à 77 km/h. L’étagement des vitesses est judicieux et permet d’avoir un moteur tournant au couple maximal, 7000 t/min, à chaque changement de vitesse quand on tire à fond, soit à 9500 t/min. Pour l’utilisation courante, le rapport le plus fréquemment employé reste la troisième, qui va de 60 km/h jusqu’à 110 km/h avec beaucoup d’entrain !
C’est au cours des essais d’accélération que l’on a bien vu les qualités de la GS 750 ; en effet, le 400 MDA a été parcouru en 13,2 s, la vitesse finale étant de 165,6 km/h.
En dépit d’essais répétés, la moto n’a donné aucun signe de fatigue ; l’embrayage, doux et progressif, mord sans patiner, et les échappements étaient aussi propres que s’ils sortaient du magasin ; il n’y avait pas non plus la moindre trace d’huile où que ce soit.
Toujours au cours de ces essais, le freinage s’est révélé très efficace grâce aux disques de 30 cm de diamètre ; on peut arrêter la moto, lancée à 48 km/h (30 miles) sur 7,8 m (26 pieds). En usage normal, ils ne sont cependant pas sensationnels, surtout du fait du disque arrière, peu efficace aux grandes vitesses et ayant tendance à chauffer, ce qui provoque des à coups dans la roue arrière. Le freinage, à l’avant comme à l’arrière, est médiocre par temps de pluie, ce qui est en général le cas avec des disques en acier.
L’appareillage électrique et les instruments sont d’un niveau très moyen sur la GS 750 ; le compteur de vitesse et le compte tours ont été redessinés, ce qui les place mieux dans le champ de vision du pilote. L’éclairage du tableau est rouge, ce qui est inhabituel et finit par être distrayant. On pourrait aussi souhaiter que les aiguilles soient plus précises. Le phare donne un rayon puissant, et le code est beaucoup mieux réglé que sur les autres modèles de Suzuki. Malheureusement, l’accès aux boutons de commande sur la poignée gauche est malcommode.
Le démarreur électrique est parfaitement sûr ; le réglage du starter est très précis, ce qui est un avantage sur une moto à sang froid.
La trousse à outils est petite mais fonctionnelle, et l’entretien courant est facile à faire. Les filtres à air sont en mousse lavable, et il est possible de vérifier le niveau d’huile grâce au niveau transparent situé sur le couvercle de l’embrayage.
Comme Kawasaki, Suzuki a essayé de tirer le meilleur parti possible de l’entraînement par chaîne ; chaque maillon est riveté, et le réglage de la tension ne doit être effectué que tous les 1000 km, même par mauvais temps, ce qui est très honorable.
Par ses performances, la précision de sa tenue de route et son confort, la Suzuki GS 750 se place au premier rang des motos de sa catégorie ; il suffirait d’améliorer les freins et les pneus pour en faire une machine parfaite.