Suzuki GT750M
Comme Kawasaki, Suzuki a mis longtemps à se décider à sortir une grande routière pour concurrencer la Honda CB 750. Mais cela valait la peine de patienter jusqu’en ce début de 1972. Comme on pouvait l’attendre d’un constructeur disposant déjà d’une belle gamme de modèles en deux temps, et qui avait la réputation d’être plutôt conservateur, la GT 750 n’était qu’une extrapolation de ce qu’il faisait auparavant, avec toutefois quelques trouvailles originales.
C’est un trois cylindres, comme la 750 Kawasaki, sortie la même année, mais à part cela, les deux machines sont bien différentes. Alors que la Kawasaki se présente comme un redoutable engin de sport, rapide et nerveux, la Suzuki donne l’image d’une machine urbaine, policée, bien faite pour le grand tourisme comme l’indique son sigle. C’est une moto pour rouler vite, en sécurité et sans problèmes.
Elle a un style d’ailleurs bien Suzuki ; on est aujourd’hui habitué à ce que les grands constructeurs japonais construisent des motos très semblables. Mais en 1972, chacun avait son propre style : chez Suzuki, c’était la sophistication en deux temps, et la GT 750 poussait cette sophistication jusqu’à ses extrêmes limites.
Un système de refroidissement par eau comprenant un gros radiateur est chargé de refroidir les trois cylindres accolés, le liquide étant entraîné par une pompe située dans le bas de la grosse culasse. Pour rendre le moteur plus étroit le collecteur a été déporté sur un seul côté, ce qui donne un curieux aspect asymétrique aux trois pots d’échappement. Pour affiner encore la silhouette générale de l’ensemble, la boîte de vitesses a été modifiée ; elle est entraînée par des pignons placés du côté du cylindre de droite. Le système de lubrification, breveté par Suzuki, comporte une pompe entraînée par la boîte à vitesses, dont le réservoir d’huile est placé sous le siège. L’arrivée d’huile est étudiée de manière à varier en fonction des efforts demandés au moteur ; pour cela, le débit varie en fonction de celui du carburateur grâce à un câble partant de la poignée des gaz.
Le moteur de la Suzuki n’est pas tellement poussé, si l’on songe à sa robustesse ; il est alimenté par trois carburateurs de 32 mm, et avec un taux de compression de 6,7/1, développe 67 CV à 6500 t/min. De toute façon, la question du meilleur couple est presque académique, étant donné que la grande qualité de la Suzy est sa souplesse. Avec un ronflement retenu de ses quatre tuyaux d’échappement (le cylindre du milieu donnant sur des silencieux dédoublés) la GT 750 vous tire comme une locomotive depuis le régime le plus bas ; la boîte de cinq vitesses est presque un luxe ! Mais la suspension est trop douce, molle même, et la garde au sol, trop limitée à cause des gros échappements, interdit de virer au plus serré.
Les premières versions de cette moto étaient des machines assez lentes ; ce défaut a par la suite été diminué par un réglage différent, qui donnait au moteur une puissance de plus de 100 CV pour une vitesse de pointe dépassant 170 km/h. A une époque où la plupart des 750 cc sont capables d’atteindre les 190 km/h, la GT 750 montait tout juste jusqu’à 175 km/h, cependant que son poids, près de 250 kg, lui interdisait les accélérations foudroyantes. Sa consommation d’essence restait de plus assez impressionnante.
En roulant à ce que l’on peut considérer comme sa vitesse de croisière maximale, soit 140 km/h, les trois carburateurs Mikuni de 32 mm engloutissent sans peine 9,4 1/100 km, ce qui est beaucoup, même si le réservoir peut en partie compenser ce défaut.
Au moment de la sortie de la GT, les freins à disques étaient très critiqués pour leurs contre performances par temps de pluie. Mais le freinage de la Suzuki était assez correct : à doubles cames et doubles tambours, rien de moins. Cependant, leur usage répété et intensif les rendait trop vite inopérants.
Si l’on excepte l’adoption d’une paire de freins à disques imposante à l’avant dotée d’un système avertisseur par mauvais temps, la GT 750 reste la même pendant trois ans ; tout change avec la venue sur le marché en 1975 de la GT 750 M.
Avec cette nouvelle machine, Suzuki se hissait parmi les grands constructeurs de gros cubes. Comparée à l’ancien modèle, elle a une allure plus féline, nerveuse, agressive, même si elle reste en fait une merveilleuse moto de grand tourisme.
L’une des modifications les plus importantes concerne le collecteur, ce qui permet de faire passer la puissance développée à 70 CV, à 6500 t/min. Le ventilateur, surtout destiné aux pays chauds, est supprimé, et l’échappement est nettement amélioré. Trois gros carburateurs de 40 mm, contrôlés par un seul câble, permettent une meilleure alimentation du moteur.
Ainsi transformée, la 750 M devient un animal de race, pouvant monter jusqu’à 190 km/h, et parcourant le 400 MDA dans le temps honorable de 13,5 s, avec une vitesse finale de 160 km/h.
Pour obtenir de tels résultats, il a bien sûr fallu faire aussi quelques petits sacrifices sur le confort à grande vitesse. Cela dit, aux vitesses de croisière élevées qu’elle peut se permettre, la 750 M reste douce à manoeuvrer et toujours aussi peu fatigante. Qui plus est, la consommation a été améliorée. De ce point de vue, c’est sûrement l’un des meilleurs deux temps que l’on puisse trouver ; bien que presque tous les tests aient été effectués sur autoroute, la consommation s’est élevée à 6,25 1/100 km, et n’a pas dépassé 7,2 1/100 km au cours des essais de vitesse à Mira. Le tout, avec de l’essence ordinaire.
Mais alors que tout ce qui concernait le moteur a été entièrement repensé, des carburateurs jusqu’aux nouveaux rapports de la boîte, le cadre, lui, n’a pas suivi, et la tenue de route de la moto n’est pas à la hauteur de ses possibilités mécaniques. Bien qu’ayant été augmentée, la garde au sol reste toujours insuffisante, et l’on a vite fait de racler le macadam si l’on pousse un peu trop dans les virages.
La 750 M subit aussi une sorte de crise d’identité : elle a toujours l’air aussi lourd, à cause en particulier de ses quatre gros silencieux, ce qui risque de décourager d’éventuels acheteurs, alors qu’elle représente sans doute le meilleur rapport prix/performances de sa catégorie. Ce serait passer à côté d’une expérience pourtant bien intéressante. A peine tire t on sur la poignée des gaz que le moteur réagit ; les volants sont tellement légers, le moteur tourne si librement qu’on a un peu l’impression de n’avoir affaire qu’à un petit deux temps.
Avec les changements dans le moteur déjà signalés, il ne faut pas s’attendre à des merveilles en dessous de 4000 t/min, même si c’est bien suffisant pour la tirer gentiment en ville. Mais dès que l’aiguille du compte tours passe le cap des 4000 t/min, la moto part comme un boulet ; le moteur siffle comme une véritable turbine quand on arrive vers les 6500 t/min, son maximum. Cette diminution de la souplesse n’affecte guère les qualités de routière de la moto, dans la mesure où les rapports de la boîte sont bien étagés (sauf entre la première et la seconde, où le compte tours tombe de 7000 t/min à 4200 t/min), et permettent donc d’avoir d’excellentes reprises. Comme moto de grand tourisme à vitesses élevées, la 750 M n’a rien perdu de ses qualités par rapport à la première version. Choisissez votre régime n’importe lequel en dessous de 160 km/h, et la grosse Suzy tournera sans problèmes tant que vous le voudrez. Même à très grande vitesse l’autonomie est bonne (250 km) et encore meilleure sur la GT 750 A, dotée d’un réservoir plus grand. Il n’y a pas besoin d’ouvrir à fond pour se maintenir à 120 km/h, et à 5000 t/min en cinquième, soit à 144 km/h, les reprises sont encore vigoureuses.
La chaîne est assez bruyante à grande vitesse, mais à part cela, le niveau sonore général est remarquablement bas ; les vibrations du moteur se font sentir au dessus de 110 km/h, notamment à travers les repose pieds. Cela en dépit du fait que le trois cylindres qui provoque naturellement une vibration latérale soit monté sur sillent blocs. Cette vibration passe en général inaperçue, si ce n’est vers 7000 t/min, où elle entre en résonance, et se ressent alors de façon évidente.
Alors que le couple est élevé, le démarrage se fait sans problèmes et le ralenti est d’une régularité presque parfaite ; on aura toutefois du mal à le maintenir en dessous de 1000 t/min sans caler de temps en temps.
L’embrayage est toujours aussi doux et progressif, mais la boîte de vitesses a gardé les mêmes inconvénients que par le passé. Il est bien difficile de passer la première sans faire de bruit, surtout si la chaîne n’est pas parfaitement réglée, et le passage des rapports courts s’entend toujours un peu trop. A part cela, quatrième et cinquième ne sont séparées que par 1200 t/min, et passent admirablement. L’indicateur digital qui indique au conducteur qu’il a atteint la cinquième est un instrument précieux pour le pilote ; chaque rapport est ainsi affiché l’un après l’autre. Un tel contrôle est pratiquement devenu une obligation sur les motos modernes ; on voit que Suzuki a atteint un bon niveau de sophistication dans les instruments.
Compte tours et compteur de vitesse sont éclairés la nuit par une douce lumière verte ; entre eux sont placées les différentes lampes témoins et l’indicateur de température de l’eau, qui ne monte jamais au dessus de froid.
Les commandes sont parfaites. Elles sont même tellement bien placées qu’on n’y fait plus attention : ce dont vous avez besoin est là, instantanément, sous la main. Pour ma part, je préférerais des leviers un peu plus épais, en particulier pour le frein qui exige une certaine pression. On notera la bonne protection en caoutchouc à l’extrémité du câble.
Malgré la largeur du moteur (70 cm) le confort sur route est bon. La selle est longue et large, et le guidon droit donne une bonne position de conduite à grande vitesse sans être fatigant à basse vitesse.
La suspension pourrait être améliorée. La fourche avant est agréable mais légèrement sous amortie, tandis que la fourche arrière, plutôt sur amortie, répercute les petites déformations de la chaussée. Cet inconvénient devient assez désagréable sur des routes dont le revêtement est dégradé, car si les grosses bosses sont bien amorties, les secousses sèches mais continues des fissures sont vite fatigantes. Les essais, qui se sont déroulés en Angleterre, ont été faits avec des pneus Avon Roadmaster et non avec les pneus standards Bridgestones, qui ne sont pas commercialisés en Grande Bretagne. Mais les Avon, ayant une semelle plus large, ont certainement amélioré la tenue de route à basse vitesse. La direction a tendance à devenir plus légère au fur et à mesure que l’on incline la moto dans un virage, ce qui est agaçant au début.
Dans son ensemble, la machine ne donne pas une grande impression de stabilité au dessus de 140 km/h ; comme dernier défaut, on notera enfin la garde au sol insuffisante. Les silencieux ont bien été surélevés, mais ce sont les béquilles qui touchent, même pour une inclinaison modérée.
Le freinage est par contre excellent, du moins par temps sec ; n’ayant pas eu de pluie au cours de nos essais, nous ne pouvons pas parler du freinage dans ce cas là, mais on peut supposer qu’il n’est pas fameux, le constructeur ayant pris la peine de placer un collant d’avertissement sur la fourche avant. Le frein à tambour à l’arrière est suffisant, le double disque à l’avant, parfait. L’éclairage, qui ne comporte pas de lampe témoin pour le pilote, est suffisamment puissant.
La trousse à outils est convenablement équipée pour faire les petits réglages habituels ; sur le modèle utilisé pour les essais, nous n’avons eu à nous en servir que pour déposer la selle et remplir le réservoir d’huile, qui donne une autonomie de 1600 km. Il a aussi fallu régler une fois la tension de la chaîne pendant la même période.
Bien entendu, la GT 750 est dépassée par les 750 quatre cylindres quatre temps, plus rapides ; c’est pourtant une moto qui a certains avantages, ne serait ce que son prix, qui est très raisonnable. Mais ses jours sont comptés, si l’on pense que les lois sur les rejets de gaz d’échappement vont aller se renforçant, et c’est bien dommage.