Suzuki RE5
Avec les succès absolument fabuleux qu’ont connus les motos japonaises, qui ont même révolutionné le marché, on oublie facilement les quelques échecs cuisants qu’ont subis les constructeurs nippons. Car il y en a eu ; et à côté de l’impossible TX 750 de Yamaha, il faut bien relever la tentative de Suzuki dans le domaine du moteur rotatif qui, avec la RE 5, s’est soldée par un désastre.
On peut d’ailleurs en parler maintenant au passé, car sa production, commencée à la fin de 1974, aura duré deux ans ; elle s’est un peu prolongée avec quelques modifications pour être définitivement interrompue pendant l’été 1977.
En dépit de ses défauts, la RE 5 était pourtant bien un gros cube. C’était une moto imposante, et si elle ne faisait pas de performances exceptionnelles au 400 MDA, sa conduite était agréable avec un moteur aussi souple ; aux vitesses élevées, la douceur était remarquable.
Son échec tient à des raisons aussi fondamentales qu’évidentes : la RE 5 n’était pas à la hauteur de ses prétentions. Non seulement c’était une moto complètement différente de ce qui se faisait, ce qui lui donnait une allure bien spéciale, un son original, mais ses performances étaient les mêmes que celles de la plus modeste des 550 cc, sans pour autant offrir d’avantages particuliers.
Ce n’est cependant qu’après quatre années d’études et de préparation que Suzuki s’est jeté dans la bataille du moteur Wankel, et qu’il s’est tourné vers les motos de luxe. Des millions de kilomètres ont été parcourus dans les conditions les plus diverses, de l’Arctique au désert, pendant la période d’essai.
Suzuki, c’est évident, croyait en cette moto ; des millions ont été investis dans le programme, sans parler de la construction d’une nouvelle usine, spécialisée dans le moteur rotatif.
De tels investissements ne pouvaient que déboucher sur un produit original, et ce fut le cas avec la RE 5. Le gros moteur rotatif en alliage offre une combinaison spéciale de style japonais et italien ; afin que toute critique soit impossible, Suzuki n’a pas hésité à multiplier les dessins et les études avant de prendre une décision. Il en résulte malheureusement une machine très lourde. Avec le plein, elle atteint les 254 kg, poids qui est supérieur à la plus lourde des machines japonaises de l’époque, la Kawasaki 900 quatre cylindres. Voilà qui est plutôt étonnant, si l’on se souvient de la réputation faite au moteur Wankel, supposé être, à puissance égale, plus compact, plus léger et plus souple.
Les vertus du moteur Wankel, et de celui de la RE 5, ne font pourtant pas de doute. Comme moteur de moto, on ne peut en effet rêver d’un mécanisme plus doux, plus silencieux ou plus souple.
La disposition du système de refroidissement par eau du moteur s’inspirait de celui équipant la voiture Wankel, tandis que le radiateur était très semblable à celui de la GT 750 deux temps Il comprenait également un ventilateur électrique, qui fut abandonné sur les modèles ultérieurs. Le rotor lui même était lubrifié, par l’intermédiaire de son arbre, par une pompe de type Eaton placée dans le fond du carter ; le lubrifiant était refroidi par un radiateur supplémentaire placé sous le radiateur d’eau. Les têtes du rotor étaient lubrifiées selon le principe du deux temps ; c’est la même huile qui était utilisée dans les deux cas, mais par des circuits totalement indépendants, puisque le deuxième système, couplé avec l’accélérateur, fonctionnait à partir d’un réservoir placé sous le siège.
La transmission était assurée par une chaîne duplex, un embrayage multidisque et une boîte de vitesses identique à celle de la GT 750.
Quand on pense que le moteur rotatif avait la réputation d’être simple, on était effrayé par la complexité de celui de la RE 5. Le carburateur, par exemple, avait deux paires de câbles de commande, plus un câble actionnant la pompe à huile. Le réglage du carburateur requérait des dons d’accordeur de piano pour être parfait.
Là où par contre la RE 5 triomphait nettement de toutes ses concurrentes, c’était dans le domaine des grandes vitesses de croisière : silencieuse, souple, elle était inégalable au dessus de 160 km/h. Voilà qui pouvait être une expérience bien curieuse pour un motard aguerri ; la Suzuki à moteur rotatif donnait véritablement un autre sens aux grandes randonnées sur autoroute, et l’on pouvait envisager de parcourir de grandes distances sans avoir à craindre la fatigue. Suzuki, qui avait toujours été soucieux du confort du pilote, n’a jamais été aussi loin en ce sens qu’avec la RE 5.
Pour une machine aussi massive et pesante, le siège était assez bas et étroit, et presque tout le monde pouvait mettre facilement les deux pieds à terre. Les repose pieds étaient bien placés, le guidon était droit et bien dessiné.
Il fallait par contre être un champion des poids et haltères pour hisser la moto sur sa béquille, à cause de la mauvaise disposition du levier à pied.
Les performances n’avaient rien d’exceptionnel ; largement dépassée par la GT 750 au 400 MDA, la RE 5 avait la même vitesse de pointe, soit 176 km/h. Par contre la souplesse de son moteur était impressionnante à pratiquement tous les régimes.
La réaction des reprises était impressionnante au couple maximal, soit autour de 3500 t/min ; il fallait vraiment s’accrocher au guidon, et en un clin d’oeil, l’aiguille du compte tours atteignait les 7000 t/min et la ligne rouge. L’amplitude du couple permettait une excellente utilisation de la cinquième ; elle aurait encore été meilleure si le ralenti n’avait pas été aussi élevé : 1500 t/min. La force de ce moteur était telle qu’on pouvait se permettre d’attaquer des côtes de fort pourcentage à très bas régime sans qu’il en soit affecté.
Le bruit de l’échappement était seulement quelque peu changé. A grande vitesse, les gros silencieux équipés de refroidisseurs Ram Air amortissaient si parfaitement le hurlement des collecteurs que le ronronnement émis ne faisait même pas tourner une seule tête. En dessous de 4000 t/min, la note produite n’était pas sans rappeler le bruit de la Norton ES 2, ou encore celui de la Villiers deux temps. Seul le cliquetis du ralenti était relativement bruyant.
Le modèle qui nous avait été confié pour les essais avait malheureusement un réglage de la carburation qui ne permettait pas de tirer un parti maximal du moteur, même si la vitesse de pointe n’en était pas affectée. Dans les reprises, on sentait une légère hésitation du carburateur, équipé de deux buses, l’une de 18 mm, l’autre de 32 mm. La plus petite des deux était datée d’un gicleur retard, ce qui procurait une meilleure alimentation à bas régime. Si l’on se contentait d’ouvrir les gaz d’environ 40 %, la reprise était sans vigueur, car la petite buse était alors seule en service ; au delà, la deuxième buse s’ouvrait, et le moteur devenait immédiatement plus vif. La buse à dépression et à vitesse constante de 32 mm pouvait être prise en défaut par un brusque mouvement du poignet, ce qui faisait alors tousser le moteur. Un tel décalage existait aussi dans le système d’avance à l’allumage, destiné à éviter au moteur de continuer à tourner gaz coupés.
Bien qu’ayant une fraction de seconde de retard, le frein moteur qu’on obtenait sur la RE 5 était exceptionnellement puissant, provoquant même parfois un crissement de la roue arrière dans les rapports courts.
La consommation de la Suzuki s’est révélée importante ; en comprenant dans la moyenne les essais sur autoroute, nous avons consommé 9,38 1/100 km ; et même en conduisant de la façon la plus pondérée, nous n’avons jamais pu descendre en dessous de 7 1/100 km. Un tel défaut pourrait à la rigueur être acceptable par un client fortuné, si la capacité du réservoir n’avait pas été de l’ordre de 16 1. C’est un handicap, pour une moto de grand tourisme, de ne pouvoir faire plus de 180 km sans être obligée de refaire le plein. De plus, il fallait faire appel au robinet de la réserve dès qu’on avait parcouru environ 140 km, la lampe témoin ayant tendance à s’allumer relativement tôt. Dernier inconvénient, enfin : la nécessité de faire régulièrement le plein d’huile dans les deux réservoirs, avec des huiles de grades différents.
La transmission n’était pas non plus entièrement satisfaisante. La boîte et l’embrayage étaient tout à fait typiques de Suzuki, et presque parfaits pour ce qui est de leur souplesse, si ce n’est des changements de vitesses bruyants dans les rapports courts.
Mais Suzuki a eu le tort de choisir la même grosse chaîne d’entraînement que sur la 900 Kawasaki, ce qui a rendu obligatoire l’utilisation d’une couronne moteur à quatorze dents, d’où des vibrations désagréables entre 4000 et 4500 t/min. Sur route sèche et en bon état, la RE 5 se comporte très honorablement, et on vire aussi bien à petite qu’à grande vitesse. Toutefois, cette moto n’inspire pas autant confiance, au niveau de la direction, que des machines équivalentes, ce qui est probablement dû à son poids excessif.
La course de la suspension était courte, et même si le coussin était bien rembourré, on sentait les petites inégalités de la chaussée, un peu comme sur la Honda 750. Quoique bien amortis, les ressorts de la suspension arrière avaient parfois des difficultés à contrôler la roue dans les virages bosselés. Ce qui nous amène à l’aspect le plus critiquable de la RE 5, la mauvaise répartition de son poids. Non seulement cette moto était très lourde, mais de plus son centre de gravité était placé trop haut ; il suffisait de la pousser à la main pour s’en rendre compte. Il n’y avait pourtant aucune raison, sauf peut être d’ordre esthétique, de placer le moteur si haut dans le cadre. Le système de refroidissement étant lui même pesant et haut placé n’arrangeait rien. Les possibilités de la conduite sportive s’en trouvaient fortement limitées, encore plus sur route mouillée, les pneus n’étant guère sûrs dans ce cas.
La pluie enlevait de plus tout mordant au double frein à disque avant, défaut qu’une maison comme Suzuki ne devrait plus tolérer.
En dépit des efforts de Suzuki pour mettre au point un montage électrique solide et fiable, le phare était loin d’être parfait ; il était certes puissant, mais restait beaucoup trop aveuglant quand on passait en code.
Instruments de contrôle et finitions étaient par contre impeccables. Le boîtier cylindrique contenant le compteur de vitesse (jusqu’à 300 km/h) et le compte tours (jusqu’à 9000 t/min) était doté d’un couvercle vert transparent qui se relevait une fois que la clé de contact était en position de vérification, ce qui permettait également de contrôler les différents circuits. Le témoin du réservoir, les signaux de pression d’huile étaient placés près des rappels de clignotants, des témoins de phare et de point mort.
L’indicateur du sélecteur de vitesse était placé entre les instruments, ainsi que le thermomètre d’eau, qui ne dépassait jamais la position intermédiaire, même en plein trafic urbain.
Le démarrage ne posait aucun problème particulier. Sans perdre de temps avec le robinet à dépression, il suffisait de mettre le contact, d’abaisser le levier du starter et de donner une chiquenaude au démarreur : le tour était joué.
La présentation de cette moto était très agréable dans l’ensemble, quoiqu’un peu gachée par le rappel trop appuyé de l’idée de rotatif dans les motifs décoratifs, comme les boîtiers circulaires des feux arrière, des instruments de contrôle et des plaques latérales. Mais les finitions étaient bonnes, comme en témoignaient la visserie à capuchon et les roues en alliage léger.
La Suzuki RE 5 est assez difficile à classer, pour ne pas dire inclassable ; elle est trop lourde et pas assez puissante pour être une machine de sport, et sa forte consommation jointe à la faible capacité de son réservoir n’en font pas une routière. On peut supposer qu’elle s’adressait avant tout au marché américain, où les amateurs de grand tourisme pourraient trouver que sa remarquable souplesse et son confort valaient la peine à condition qu’ils ne craignent pas de s’arrêter tous les 160 km pour faire le plein.
Mais, s’il faut regarder la vérité en face, on est bien obligé d’avouer que la RE 5 n’offrait guère mieux que la GT 550 Suzuki, si ce n’est un poids et une consommation bien plus importants, et l’on ne voit vraiment pas en quoi cela peut être considéré comme un progrès.