Triumph TR7RV Tiger 750
L’usine fut occupée par les ouvriers, qui finirent par se regrouper en coopérative pour racheter et faire tourner l’usine de Meriden. On remit en production là célèbre Bonneville, et on commença d’assembler sa proche parente à un seul carburateur, la TR 7 RV Tiger.
Les choses ont évidemment bien changé depuis février 1973, date à laquelle eurent lieu les premiers essais de la Triumph Tiger. A cette époque, le modèle était fabriqué dans les usines de Meriden, sous la bannière de BSA Triumph. Mais le groupe battait déjà de l’aile, et c’est un peu plus tard cette même année qu’il sera absorbé par Norton Villiers.
A tort ou à raison, la nouvelle direction décidait de fermer les ateliers de Meriden et de les vendre, estimant que le bicylindr Triumph était une mécanique démodée, et lui préférant la Norton.
La chose la plus curieuse est le changement du poids total du modèle, supérieur de près de 15 kg à la version originale de 1973. Le constructeur est en effet incapable d’expliquer d’où provient cette différence. Mais même ainsi, avec ses 203 kg, la Tiger reste la plus légère des 750, et cela lui permet de faire encore bonne figure, en dépit d’une puissance médiocre : 49 CV à 6200 t/min.
C’est une machine simple et reposante. A 110 km/h, elle donne l’impression de se promener, et il faut à peine ouvrir les gaz pour rouler à cette vitesse, qu’on peut tenir pendant des heures entières sans fatiguer la moto ni son pilote.
Nous avons pu essayer le modèle qui nous avait été confié dans des conditions extrêmement diverses, route, ville ou tout terrain. La consommation moyenne de l’ensemble s’est élevée à 6,1 1/100 km, ce qui nous a déçu : la version 1973 descendait en dessous de 5 1/100 km. Nous n’avons pas pu trouver d’explication bien satisfaisante à ce changement ; il se peut qu’il soit tout bêtement dû au frottement des plaquettes des freins à disques, qui nous ont paru montées bien serrées.
L’utilisation de freins à disques à l’avant et à l’arrière peut être considérée comme valable sur un modèle de course, mais elle ne se justifie guère sur une moto de tourisme, d’autant que leurs performances ne sont pas meilleures que celles d’un bon tambour. A 48 km/h (30 miles) la Tiger s’arrête sur 10,1 m, ce qui est fort honorable ; le même modèle, doté d’un frein à tambour à l’arrière, est cependant capable de s’arrêter sur 10 m juste...
Sur route, il suffit d’effleurer le levier du frein de deux doigts pour immédiatement faire tomber la vitesse, et il faut reconnaître que la pédale du frein arrière est nettement plus sensible avec le frein à disque. Tout dépend des habitudes que l’on a, et du comportement en cas de pluie ;
nous en avons eu très peu au cours de nos essais mais nous avons pu noter que le freinage était resté d’un niveau satisfaisant.
La Tiger est une moto véritablement confortable ; le siège peut paraître un peu haut, mais l’avant étant très étroit, le sol est facile à atteindre même pour un conducteur d’assez petite taille. Le siège gagnerait par ailleurs a être légèrement plus long ; il suffirait d’ailleurs pour cela que l’arrière du siège soit droit au lieu d’être cambré, et le passager ferait la différence !
Idéalement, on pourrait souhaiter que les repose pieds soient placés plus en arrière, ce qui n’est malheureusement pas possible étant donné la position du sélecteur. La distance qui le sépare du repose pied est d’ailleurs déjà un peu trop grande, et il faut avancer le pied au maximum pour monter les vitesses ; mais on s’y habitue très vite, d’autant mieux que ce sélecteur est excellent, précis et sûr.
La Tiger a un excellent couple à bas régime, chose qui se retrouve dans les essais d’accélération ; pour un modèle aussi classique, faire le 400 MDA en 14 s, ce n’est tout de même pas si mal.
Pour faire ce 400 MDA, nous avons fait le maximum : le pilote était complètement couché sur le réservoir, on emballait le moteur à fond, et on se permettait même de décoller la roue avant. Malheureusement, nous n’avons pas été très impressionné par les qualités de traction du pneu standard, le K 70, et il aurait certainement été possible de faire mieux avec le K 70 HS, par exemple.
L’utilisation d’un même pneu K 70 pour la roue avant nous a laissé perplexe, mais il faut reconnaître que la tenue de route n’en a pas été du tout affectée : il suffisait pour cela de regarder l’usure de la béquille centrale, généreusement frottée à plusieurs reprises sur le macadam, pour comprendre que la Tiger est une moto qui s’accroche.
A petite vitesse, la direction se fait un peu dure, ce qui surprend au début ; mais on s’y habitue vite, d’autant qu’elle devient beaucoup plus légère à bonne vitesse. Il se produit quelques vibrations à plusieurs régimes, mais ce ne serait pas une Triumph sans cela ; cela dit, nous avons trouvé la Tiger nettement plus douce à 110 km/h que bien d’autres modèles du même constructeur.
Bien entendu, quand on voit qu’on arrive péniblement à faire du 180 km/h, et que la mécanique se met à faire un bruit assourdissant au dessus de 6000 t/min, on commence à penser qu’il existe quand même d’autres motos, évidemment ; mais enfin, 180 km/h, c’est déjà pas mal, et à des vitesses plus raisonnables, la Tiger a un excellent comportement.
Elle fait aussi partie de ces modèles au parfum rétro qui refusent de s’équiper d’un démarreur électrique. Par sa longueur, le kick s’avère très efficace, et point n’est besoin d’être un hercule pour la faire démarrer.
Notons également que la Tiger est probablement la seule Triumph à pouvoir se dispenser du rituel matinal consistant à dégommer les disques de l’embrayage ; et s’il est recommandé de couper l’arrivée d’air au démarrage, on peut le rétablir au bout de quelques secondes. Assez peu pratique, la commande est montée sur le filtre et a la mauvaise habitude de se refermer toute seule pendant qu’on roule. Quant au bouton de remise à. zéro du totalisateur journalier, son emplacement laisse vraiment à désirer, coincé qu’il est par le phare.
Comme aspects positifs, on notera l’absence de la moindre goutte d’huile en trois semaines d’utilisation sur le plancher du garage, et la béquille centrale, si bien réglée que la moto se met en place presque toute seule. Elle est de plus parfaitement bien centrée, ce qui permet un accès aux roues sans problèmes.
On attribuera également un bon point au compteur de vitesse ; quand nous l’avons vérifié au cours des essais de Mira, il s’est montré parfaitement exact, jusqu’à la vitesse maximale ; si bien que lorsqu’il indique 100, méfiez vous : c’est vraiment de 100 km/h qu’il s’agit.
Au cours d’une randonnée nocturne à bonne vitesse, sur les routes sinueuses de la vallée de la Terne, nous avons pu vérifier l’efficacité du phare et de sa lampe de 45 watts ; sur autoroute, on peut rouler de nuit à 110 km/h sans problèmes.
Le témoin vert de phare est vraiment trop fort, et on est tenté de le cacher au moyen d’un sparadrap.
C’est à peu près tout ce qu’il y a à dire sur la Tiger : c’est une moto dans la bonne tradition des Triumph, ardente, nerveuse, avec une tenue de route ayant fait ses preuves dans bien des circuits de course.
Ce qui conduit à une question : pourquoi avoir deux carburateurs, comme sur la Bonneville, quand on fait si bien avec un seul ?