Triumph Trident T160
Il n’y a guère de machines modernes ayant un palmarès en course comparable à celui de la Triumph Trident et de la BSA Rocket. Le champion américain Dick Mann a gagné en 1970 le Daytona 200, une grande classique, sur une BSA 750 cc, et john Cooper compte plusieurs victoires mémorables sur sa Triumph 750 cc, notamment en Ontario et en Californie, ainsi que quatre victoires dans les compétitions de l’île de Man.
Cependant, on peut se demander si ce ne sont pas précisément ces succès qui ont été la cause du déclin des Triumph et des BSA trois cylindres. Car les machines destinées à la compétition se sont toujours révélées fiables et sûres, tandis que la production commerciale laissait à désirer ; il semble bien que les constructeurs se soient quelque peu endormis sur leurs lauriers.
Dérivant du bicylindre de 500 cc, la Trident était une moto plutôt complexe, fort coûteuse à la fabrication, en dépit de ses soupapes à simple poussoir. De plus, Triumph n’a jamais su ou voulu régler le désagréable problème des fuites d’huile, digne d’une autre époque.
La version finale de cette moto, la T160, est l’un des meilleurs trois cylindres jamais conçus. C’est un engin rapide, avec une vitesse de pointe se situant autour de 200 km/h, une excellente tenue de route, un démarreur électrique et un tableau de bord assez complet. Son profil est particulièrement élancé.
D’un point de vue esthétique, c’est l’une des plus belles réussites de Triumph, avec son réservoir en forme de goutte d’eau, son guidon incurvé, sa selle basse et ses deux silencieux soulignant sa silhouette générale. Malheureusement son prix de revient exorbitant, et les mauvaises finances de la Société Norton Villiers Triumph ont eu pour résultat l’arrêt de la production à la fin de 1976 ; sans quoi, on ne manquerait sûrement pas d’en voir encore.
La dernière Trident, la T160, comportait les mêmes caractéristiques que le modèle précédent, la T150. Le moteur était composé de trois cylindres en ligne, avec deux arbres à cames dans la culasse actionnant les soupapes par l’intermédiaire de poussoirs. L’entraînement primaire transmettait le mouvement à l’embrayage monodisque par l’intermédiaire d’une chaîne triplex. La boîte de vitesses à cinq rapports dérivait de celles qu’on trouvait sur les 650 cc et 750 cc bicylindres. La particularité essentielle de la T160 venait de l’emplacement des cylindres, déplacés vers l’avant de manière à améliorer la distribution du poids, comme sur la BSA Rocket dont la production s’est arrêtée en 1972.
La T160 était plus basse, plus étroite et plus longue que la T150, et d’un bien plus grand confort de pilotage. La fourche avant était abaissée grâce à l’emploi de ressorts plus courts. Le montage des garde boue était changé, les anciens supports tubulaires s’étant montrés trop fragiles. L’ensemble des instruments de contrôle était monté sur le haut de la colonne de direction, un peu transformée.
Le cadre dérivait du modèle de course de Les Williams, le Slippery Sam ; plus court dans l’ensemble, il permettait néanmoins de placer le moteur 3 cm plus haut que sur la T150, ce qui améliorait la garde au sol, tout en conservant un siège bas. La fourche arrière, allongée de 3 cm, donnait une longueur totale de roue à roue de 148 cm.
C’est dans les grandes courbes bosselées, prises à grande vitesse, que la Trident T160 donnait toute sa mesure. En dépit de ressorts arrière un peu mous, la manière dont elle se comportait alors était admirable.
La conduite sur route mouillée était également exceptionnelle. Même dans les banlieues de Londres où le sol est souvent particulièrement glissant, la Trident gardait une tenue de route que certaines motos pourraient encore lui envier sur revêtement sec. La stabilité de cette machine n’a en effet pas d’équivalent.
Et pourtant, suspension et cadre sont loin d’être parfaits ; l’allongement de la fourche arrière l’a rendue moins solide, ce qui se ressent nettement sur certaines bosses. Quant à la fourche avant, il lui arrive de talonner sèchement dans des courbes serrées, et elle avait tendance à perdre de l’huile.
Les performances n’ont guère changé depuis l’apparition des premiers modèles, en 1968. Malgré l’adoption d’un nouveau collecteur d’échappement (trois en deux) qui améliore le couple aux régimes intermédiaires et abaisse le niveau sonore, le trois cylindres donne son meilleur couple aux régimes élevés. Il se comporte honorablement à bas régime, mais c’est àpartir de 4500 t/min qu’il donne tout ce qu’il a ; et dans ce cas, peu importe que vous changiez de vitesse à 7000 ou 8000 t/min : la Trident bondit avec la même énergie.
L’ensemble des rapports est étagé légèrement plus court que sur les premières Trident, mais les derniers modèles n’en ont pas moins les mêmes performances en vitesse de pointe. Avec une moyenne aller retour de 191,2 km/h et des pointes atteignant les 200 km/h, cette moto faisait partie des machines les plus rapides l’année de sa sortie.
On ne retrouve pas complètement ces qualités dans la pratique, dans la mesure où le couple étant faible en régime bas, il n’est guère possible de dépasser les 160 km/h assis en position droite ; cela est dû principalement au trou qu’il y a entre la quatrième et la cinquième, que la répartition de la puissance ne permet pas de combler vraiment. La boîte dérivant du bicylindre n’a pas permis un ajustement optimal de l’étagement des rapports. La Trident est cependant parfaitement capable de soutenir sans broncher un bon 145 km/h sur route.
Les vibrations du moteur sont comparables à celles émises par un quatre cylindres, sans toutefois être gênantes. Il y a une période de résonance autour de 4500 t/MIN ? QUE L’on ressent surtout à travers les repose pieds. Le guidon est monté sur joints caoutchouc, ce qui devrait être aussi le cas des repose pieds !
Le sélecteur est silencieux et bien net, et n’a rien perdu en passant sur le côté gauche de la moto. L’embrayage est dans l’ensemble très bon,. mais il a fini par perdre de sa précision et par patiner au cours des essais d’accélérations. Sans cette lacune de l’embrayage, on aurait pu améliorer de 2/10 de seconde le temps du 400 MDA, parcouru en 13,8 secondes.
Pour l’utilisation ordinaire, la disposition du siège et du guidon est parfaite. Situé en dessous de la barre des 80 cm, le siège peut en effet convenir aux pilotes les plus petits ; il est long et bien rembourré, et donne assez de place pour un passager éventuel.
Pour les parcours à grande vitesse, cependant, les repose pieds sont placés beaucoup trop en avant, bien qu’ils aient été déplacés par rapport à la T150 ; si bien que dès que l’on dépasse les 100 km/h, on a trop de poids sur les bras. Interrogé, le constructeur a répondu qu’il n’est pas possible de reculer les repose pieds à cause du kick.
Le réservoir est une oeuvre d’art. Parfaitement dessiné, il contient plus de 20 1, ce qui est bien pratique avec une moto consommant en moyenne 7,5 1/100 km en usage courant ; l’autonomie est donc d’environ 275 km. Même en utilisant du super, le moteur renâcle à trop bas régime.
La consommation d’huile est également importante, et ce défaut est principalement dû aux différentes fuites, notamment celle du carter de la chaîne primaire. Cette fuite provient de l’ouverture destinée à faire passer le câble commandant l’embrayage. On peut y remédier par un bricolage en introduisant en force un bout de tube d’acier.
Le démarrage à froid se fait dans de bonnes conditions, pourvu qu’on enrichisse le mélange au maximum, à l’aide du starter pour le cylindre central et des boutons de noyage pour les deux cylindres extérieurs ; il faut également fermer les arrivées d’air. Le pignon du démarreur s’engage avec un bruit retentissant, et c’est parti !
Les nouveaux interrupteurs placés à proximité du pouce de la main gauche font partie des améliorations notables, quand on les compare aux vieux boutons Lucas ; les contacts sont toutefois sujets à la corrosion.
Le freinage de la Trident est fabuleux. Bien réglés, les freins à disques Lockheed permettent des arrêts en catastrophe à la limite des possibilités d’adhérence des pneus Dunlop IT 100. Le système hydraulique de la roue arrière .est beaucoup plus rationnel que sur la Commando 850 Mark 3, étant placé derrière le silencieux avec le réservoir sous le siège.
L’éclairage est correct, sans plus, et permet de rouler de nuit sans problème à 100 km/h ; le code est bien réglé, éclairant suffisamment sans éblouir.
Comme toujours sur les Triumph, le compteur de vitesse est extrêmement précis, son erreur moyenne étant de l’ordre de 1 km/h à 160 km/h.
La Trident est une moto typiquement britannique, avec les qualités et les défauts que cela comporte ; il est bien regrettable que les constructeurs anglais n’aient pas su s’adapter aux tendances actuelles, car leur contribution a toujours été digne du plus grand intérêt.