Un peu d’histoire
L’idée de se déplacer sur deux roues, disposées dans le prolongement l’une de l’autre, est relativement récente. Ce n’est en effet qu’en 1690 que Monsieur de Sivrac lance le fameux célérifère, ancêtre du vélo. L’esprit révolutionnaire ne manquera pas de donner son essor à l’invention quelque cent ans plus tard. La draisienne a pris le relais, et l’on s’amuse comme des petits fous dans les jardins des Tuileries, alors que les têtes roulent dans les paniers, sous la lame de Monsieur Guillotin...
Gens pratiques et raffinés, les Britanniques font évoluer la machine en remplaçant le cadre bois par une structure métallique. Le Hobby Horse est devenu, de ce fait, beaucoup plus maniable et bien plus rapide. Mais on en est encore à faire progresser la machine avec les pieds, pour la plus grande joie des... cordonniers !
C’est à la même époque qu’un Allemand, avec le bon sens pratique qui sied aux Teutons, invente la fourche pivotante. Le baron Drais Von Sauerbron permet enfin à la machine de tourner sans qu’il soit nécessaire de faire « riper » la roue avant, avec les risques de dérapage que l’on imagine !
Nous sommes encore loin de la moto, mais sans la « draisienre », on voit mal comment la moto aurait pu voir le jour. Tout en se perfectionnant, la machine reste limitée par son mode de propulsion.
Il faudra attendre 1839 pour voir apparaître en la matière une technique nouvelle : la propulsion par leviers, inventée par un Ecossais au nom prometteur : Mac Millan. Mais c’est grâce à deux Français que les progrès décisifs seront accomplis quelques années plus tard. Michaux, tout d’abord, a l’idée de placer des pédales sur la roue avant (ce qui lui vaudra le surnom de « père la pédale ») ; il ne s’arrêtera pas là, puisqu’on lui doit aussi le frein à sabot et les jantes à bandage pleins. Le mot de vélocipède s’impose désormais dans le vocabulaire. La machine fait un tabac à l’exposition universelle de Paris de 1867.
Deux ans plus tard, Guilmet et son mécanicien Meyer inventençla transmission par chaîne sur la roue arrière ; une innovation décisive, puisqu’elle permet tout à la fois la démultiplication de l’effort et l’abaissement du centre de gravité. Le diamètre des roues peut revenir à des dimensions raisonnables et la hauteur du cadre peut diminuer, rendant moins périlleuse la conduite de la machine. La chaîne à rouleau, telle que nous la connaissons aujourd’hui encore, fera son apparition à la fin du siècle et les pneumatiques gonflables seront à mettre au crédit de l’Anglais Dunlop, qui en tirera le profit que l’on sait.
Restait désormais à mettre un moteur sur le vélocipède pour en faire une moto. Cette idée, on l’imagine, a germé dans l’esprit des inventeurs dès l’apparition du moteur à vapeur. Ainsi Perreaux dépose t il un brevet dans ce sens dès 1868, avant même la mise au point de la transmission par chaîne à la roue arrière. Mais on sait que le rendement d’une machine à vapeur de petite taille est faible.
Le moteur à explosion ne va pas tarder à la concurrencer, puis à la supplanter, au moins dans le domaine de l’automobile et de la moto. Le premier vrai moteur à explosion, expérimenté et bientôt commercialisé par l’Allemand Gottlieb Daimier dès 1885, allait changer la face du monde. Dès lors, la compétition entre les adeptes du deux roues et ceux des quatre roues allait pouvoir s’engager équitablement.
Proportionnellement, le développement de la moto se fera plus rapidement que celui de l’auto, sans doute parce que la machine demande un investissement industriel moins important. C’est aussi Outre Rhin qu’apparaît la première moto commercialisée sous la marque Hildebrand et Wolfmüller. C’est une bi cylindre de quelque 1488 cm3 (le plus gros moteur jamais monté sur une moto de série !). C’est un engin encore bien « particulier », dont le moteur est refroidi par eau (le garde boue arrière est transformé en réservoir !) et dont le frein n’est autre qu’un patin frottant... contre le sol ! Etait ce suffisant pour ralentir cette lourde machine qui atteignait tout de même les 45 km/h ? On peut en douter... Mais les clients n’ait pas de point de comparaison.
Le début du siècle sera marqué par le développement de la production, qui est alors bien supérieure à celle de l’automobile, axée sur des modèles lourds et très coûteux. Alors que de nombreuses solutions techniques sont expérimentées, avec plus ou moins de bonheur, en automobile, l’organisation technique de la moto se fixe très vite, le moteur étant généralement placé en bas du cadre, au niveau de l’axe des pédales du vélocipède (qui finissent par disparaître), le réservoir étant disposé soit en avant du cadre, soit au niveau de la traverse horizontale supérieure (à laquelle il ne tarde pas à se substituer). La transmission est assurée durablement par chaîne.
Comme en automobile, la course à la vitesse conduira à l’élaboration des machines les plus folles, telle celle de l’Américain Glenn Curtiss qui, dès 1907, dépassera les 200 km/h pour établir son record à près de 220 km/h sur une plage de Floride. Un record si incroyable qu’on refusa de l’homologuer (à la même époque, aucune voiture n’a encore franchi la barre des 200 km/h) ! II est cependant tout à fait vraisemblable lorsqu’on sait que Curtiss, constructeur aéronautique, avait monté sur sa moto... un moteur d’avion.