Yamaha XS750
A une époque où toutes les motos japonaises ont une certaine tendance à se ressembler, la Yamaha trois cylindres à double arbre à cames en tête XS 750 se distingue nettement de ses concurrentes ; et non seulement c’est une machine originale, mais son prix est extrêmement compétitif. C’est de plus une machine parfaitement au point : Yamaha aurait pu succomber à la tentation de faire une moto taillée avant tout pour la vitesse, comme beaucoup d’autres 750cc en 1977. Mais ce constructeur a préféré parier sur la souplesse, le confort de la conduite et un équipement général de très grande qualité.
Le tableau de ses spécifications est remarquable : une puissante transmission par cardan, des roues en alliage léger moulées à sept branches, trois freins à disques, dont deux à l’avant ; mais cette parfaite routière a de plus des performances plus qu’honorables. La vitesse de pointe approche les 195 km/h ; et elle peut tenir sans difficultés les 160 km/h comme vitesse de croisière.
Avec ce genre de moto, l’entretien est réduit au minimum : pas de chaîne à retendre régulièrement avec l’entraînement par cardan, et des détails qui comptent, comme des protections en caoutchouc empêchant l’eau de s’infiltrer dans les leviers de commande. Quant au moteur, il retient l’attention, avec ses 747 cc, un alésage presque identique à la course (68 x 68,6 mm) et sa chaîne d’entraînement des deux arbres à cames en tête placée sur le côté gauche du vilebrequin ; son implantation à 1200 rappelle les défuntes Triumph Trident, comme aussi le ronflement des deux échappements.
Il suffit de tirer légèrement sur la poignée droite commandant les trois carburateurs à dépression de 34 mm pour avoir une réaction immédiate. La puissance est excellente à tous les régimes, avec un sommet à 7500 t/min, où le moteur développe 64 CV ; mais on n’est même pas obligé de tourner à ce régime pour aller déjà très vite. On peut donc se contenter de pousser jusqu’à 5000 t/min, d’autant mieux que le volant procurant beaucoup d’inertie permet des changements de vitesses en douceur que n’autorisent pas souvent les gros quatre cylindres.
Bien entendu, avec l’entraînement plus direct entre le vilebrequin et la roue arrière, assuré par une chaîne primaire Morse Hy Vo jusqu’à l’embrayage, puis par un jeu de pignons entre la boîte de vitesses et le cardan, le, sélecteur est moins précis que sur les Yamaha entraînées par chaîne. Mais il est cependant meilleur, en particulier pour les rapports courts, que sur la BMW dont le cardan tourne plus vite.
Même si la ligne rouge du compte tours est placée sur 7500 t/min, on peut monter le régime jusqu’à 8000 t/min quand on accélère au maximum. Mais avec un poids total avec le plein de 250 kg, il n’est pas surprenant que les reprises soient un peu moins nerveuses que sur la plupart des 750 cc. La XS 750 parcourt le 400 MDA en 14,1 s, soit 7/10 de plus que la meilleure de sa catégorie ; c’est un résultat comparable à celui de la BMW. On est quand même à 100 km/h en 6 s, ce qui permet de s’amuser sur la route. De plus l’efficacité du couple rend les reprises à bas régimes beaucoup plus réjouissantes que sur des motos plus poussées.
Sans doute le poids de la Yamaha est il responsable de sa consommation relativement élevée. Pour l’ensemble des essais, nous avons enregistré 6,86 1/100 km, mais on atteint facilement une consommation de 5,6 1/100 km en roulant raisonnablement ; avec un carénage intégral, nous avons consommé en moyenne 6,25 1/100 km sur un parcours de 8000 km à travers les Etats Unis. Pour ce qui est du grand tourisme, d’ailleurs, la Yamaha XS 750 est difficile à battre, même par des modèles d’un prix nettement plus élevé.
Le confort de la conduite est remarquable, en dépit du bruit aigu du moteur au dessus de 5000 t/min. La selle double est bien rembourrée et le guidon monté sur joints de caoutchouc possède une courbure idéale pour une conduite équilibrant la pression du vent jusqu’à plus de 110 km/h. L’épaisseur du rembourrage donne un siège plutôt haut, ce qui rend la moto plus difficile à maintenir à l’arrêt pour des pilotes de petite taille ; mais c’est aussi un avantage, dans la mesure où la position des jambes est telle qu’elle évite d’attraper des crampes quand on fait de longs parcours, comme sur la BMW.
La moto que nous avions aux essais était équipée de pneus Avon Roadrunner à la place des pneus standards, des Bridgestones ; le compteur indiquait déjà 4500 km ; ils n’étaient donc pas neufs.
La direction est neutre et précise, et ne demande jamais d’effort particulier, même dans les virages pris à grande vitesse. La suspension, de type grand tourisme, est remarquablement douce aux vitesses inférieures à 80 km/h meilleure, en fait, que sur la BMW. La fourche télescopique avant est montée sur des coussinets en téflon qui empêchent de ressentir les petites inégalités de la chaussée. Même en roulant sur toute une série de repères au sol en relief, sur l’autoroute, nous n’avons pas ressenti la moindre secousse.
Malgré le confort de cette suspension, la tenue de route à grande vitesse reste bonne, quoique procurant parfois l’impression curieuse que la moto vire d’un seul coup, ou que la roue avant perd de l’adhérence ; les pilotes poids plume constatent aussi un léger flottement de la roue arrière à grande vitesse en ligne droite.
Un des avantages des pneus Avon, d’un diamètre plus gros, est que le compteur de vitesse s’est révélé parfaitement exact jusqu’à 160 km/h.
Le freinage est assuré par trois disques de 270 mm en acier, à étriers flottants. Comme sur les autres Yamaha, les deux disques avant nécessitent une pression accentuée sur la commande pour agir, mais cet inconvénient est compensé par un freinage très progressif. Il faut par contre être plus prudent avec la pédale du frein arrière qu’il vaut mieux éviter d’écraser si l’on ne veut pas produire des à coups dans la roue. La distance d’arrêt à 48 km/h s’établit à 8,5 m, mais ce bon résultat est à porter autant au crédit des pneus que des freins.
A part la lampe de 50 40 watts scellée du phare, qui ne procure qu’un faisceau lumineux de qualité moyenne, l’ensemble de l’équipement électrique est excellent. Les témoins et les instruments sont lumineux et bien visibles, et la signalisation à arrêt automatique est bien pratique. Le démarrage est sans problème, et l’entretien a été facilité au maximum.
La trousse à outils est très complète et couvre la gamme de tous les besoins ; elle comprend même un câble destiné à comprimer la suspension arrière pour faciliter la dépose du pneu. De plus, la moitié inférieure du garde boue arrière, monté sur charnières, peut se soulever : une idée simple, qui devrait inspirer les autres constructeurs.
La Yamaha XS 750 donne l’impression qu’elle a vraiment été pensée en fonction des besoins des motards, et que les essais ont dû être plus que sérieux. C’est une moto qui connaît déjà beaucoup de succès, succès qui devrait se confirmer en 1978, et qui nous semble largement mérité. Voilà une moto qui est en passe de devenir ce qu’on appelle un modèle classique, une référence.